L’homologation diesel pour les nuls

Après le scandale Volkswagen, l’enquête du gouvernement français révèle que l’ensemble du parc automobile dépasse en fait les seuils d’émissions. Les scandales ne s’arrêtent pas là. Au Japon,  Mitsubishi reconnaît en avril avoir manipulé des tests d’émissions sur au moins 625 000 véhicules puis avoir utilisé des tests non homologués. Et depuis quelques jours, c’est la marque Opel du géant General Motors qui se trouve dans la tourmente. Où s’arrêtera la liste des affaires ? En attendant le prochain épisode, voici quelques explications sur l’homologation des véhicules diesel en France.

Le Sénat vient de l’annoncer dans son rapport (« Pollution, le coût de l’inaction »), la pollution de l’air coûte deux fois plus à la collectivité que le tabac : 101,3 milliards d’euros (« a minima ») contre 47 milliards pour le tabac. La Chambre haute rappelle par la même occasion l’importance d’une fiscalité écologique et de la réorientation des subventions du diesel vers des véhicules propres.

 

Il faut aller plus loin et appliquer le principe pollueur payeur à l’instar de ce qui se fait pour l’alcool et le tabac.  A titre de compensation du coût sanitaire et économique que le tabac et l’alcool engendrent, l’ensemble des taxes perçues sur les alcools participe au financement de la sécurité sociale et une fraction du droit de consommation sur les tabacs lui est également attribuée. Le diesel est tout aussi cancérigène que le tabac, pourtant l’un est subventionné quand l’autre est taxé.

 

En matière de pollution de l’air, le coût engendré sur les comptes de la sécurité sociale n’est plus à démontrer. Les moteurs diesel, fortement représentés en France et principaux émetteurs de particules fines et de dioxyde d’azote, ont un impact majeur sur le plan sanitaire. Les récentes révélations sur les atteintes des émissions du diesel sur la vessie, le foie et le cerveau s’ajoutent aux multiples études ayant démontré des effets sur le plan respiratoire, cardio-vasculaire ou cancérogène, touchant en premier lieu les personnes les plus exposées et fragiles.

 
Or à ce jour, aucune compensation n’est versée à la sécurité sociale.  Pire, le gasoil bénéficie toujours des subventions de l’État à travers la TICPE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques), la TVA, la TVS (Taxe sur les véhicules de sociétés) et le bonus écologique lequel favorise l’achat de véhicules diesel puisqu’il se calcule exclusivement sur la quantité de CO2 émis par km.

 
Réaffecter les subventions fiscales ou prélever une contribution « diesel » sur les ventes de gasoil et de véhicules utilitaires, poids-lourds et de tourisme diesel à destination de la sécurité sociale constituerait une mesure juste, efficace et pertinente à destination de tous et en particulier des personnes souffrant de ces maladies. 

Prévenir plutôt que guérir … la pollution auto

Pour prévenir plutôt que guérir, posons quelques questions simples.

Nous avons une fois de plus traversé en mars 2015 une semaine de pollution atmosphérique (à l’instar de celle de mars 2014) condamnant les habitants des grandes villes à respirer un air dangereux pour leur santé, chargé de particules fines et de dioxyde d’azote.

Nous savons par l’OMS que l’effet cancérigène des particules fines est certain (environ 40 000 décès prématurés en France, 458 000 en Europe chaque année) et que les affections de longue durée (maladies respiratoires, cardio-vasculaires, allergies, asthme) représentent un coût exorbitant pour l’assurance maladie. On notera d’ailleurs qu’une étude récente de l’INSERM confirme les travaux réalisés pour le CGDD fin 2013, que l’on vous glisse en cadeau ici.

La détérioration de l’environnement de vie est également à l’origine des problèmes de santé mentale des Français (stress, anxiété, dépression…). Nous vivons plus vieux mais plus vieux en mauvaise santé.

Il faudrait ainsi revoir en profondeur notre modèle médical en passant du tout curatif, du tout pharmacologique (modèle qui profite aux laboratoires pharmaceutiques) à un modèle préventif en agissant pleinement sur les causes.

Pour cela, il faudrait notamment nous interroger sur la pertinence de nos modes de déplacement individuels en milieu urbain :

  • ai-je besoin d’autant de puissance, de couple moteur, d’espace intérieur, de volume de chargement, de volume extérieur, de confort, d’un poids d’une tonne à une tonne et demi et d’un moteur diesel conçu à l’origine pour transporter des charges lourdes sur des longs trajets, pour effectuer seul un petit trajet ? La question du plaisir individuel au détriment de l’impact collectif est clairement posée.
  • est-ce que je dégrade mon environnement et la santé d’autrui en me déplaçant ?
  • combien cela me coûte ? sachant que le budget d’une automobile peut être très lourd pour un ménage.

Ces questions pourtant basiques ne sont pas dans notre schéma intellectuel. Nous avons été habitués comme cela, dans cette facilité, dans cet urbanisme où tout est conçu pour et autour de l’automobile, dans ce confort où l’automobile a cette faculté de nous couper de l’extérieur, d’étendre notre domicile, de nous donner un sentiment de sécurité, de supériorité, de toute puissance.

La publicité de l’industrie automobile (2,48 milliards d’euros de dépenses en 2013), très présente et agressive, a sans doute aussi contribué à nous imposer ce modèle et à façonner nos imaginaires par une association de valeurs et de codes.

L’industrie du cycle, particulièrement effacée du paysage médiatique, ne nous a jamais transmis de message du mieux être et du mieux se déplacer et n’a pas su nous imposer son modèle comme l’ont brillamment fait les industries automobile et pétrolière.

Maintenant que l’on assiste à l’échec du « tout automobile » et du « tout diesel », à nous consommateur, usager et contribuable de faire le bon choix.

Le bilan du diesel : tromperie sur toute la ligne (d’échappement)

Les constructeurs automobiles et l’État nous ont encouragé à acheter massivement des véhicules diesel notamment par une fiscalité attractive. Aujourd’hui le taux d’équipement des ménages n’a jamais été aussi élevé. Près de trois automobilistes sur quatre roulent au diesel. Depuis la publication des études d’impact sur la santé, la prise de conscience sur le diesel semble néanmoins avoir basculé en 2014. Maintenant, nous savons que le diesel est mauvais. En dressant le bilan du diesel, nous nous sentons à la fois trompés et victimes.

Diesel

Le diesel n’est finalement pas

Économique

La pollution atmosphérique due au diesel est évaluée entre 20 et 30 milliards d’euros par an pour l’État, donc pour le contribuable, sans compter le manque à gagner de la niche fiscale évalué à environ 7 milliards d’euros chaque année*. Il se révèle donc indirectement plus cher que l’essence à la pompe.

Écologique et inoffensif

dieselEn raison d’un taux de compression très élevé et d’un carburant lourd peu raffiné, le moteur diesel émet davantage de résidus de combustion et de gaz imbrûlés qu’un moteur à essence.

De récentes études soulignent aujourd’hui le danger de ces émissions sur la santé humaine, un danger reconnu par l’OMS qui a classé la pollution due au diesel comme cancérogène certain.

La norme Euro 5 a imposé aux constructeurs, en janvier 2011, l’équipement de filtres à particules. Il s’avère néanmoins que ceux-ci laissent passer les particules les plus fines, s’encrassent jusqu’à devenir inutiles si, moteur froid (courtes distances), les filtres ne sont pas régénérés. Cerise sur le gâteau, ils sont générateurs d’oxydes d’azote (NOx), gaz particulièrement nocifs.

La dernière norme Euro 6 semble s’atteler à cette problématique avec un seuil de NOx abaissé grâce notamment à la technologie « Selective Catalytic Reduction ». Celle-ci concernera les nouveaux modèles de véhicules à compter de septembre 2014 et tous les véhicules neufs à compter de septembre 2015.

Rappelons à toute fin utile que l’argument actuel qui veut que ces nouveaux filtres à particules capteraient 99,9% des particules fines ne tient pas la distance. Pourquoi ? C’est un principe historique et basique de la physique appliquée à la mécanique : tout système mécanique s’use et perd en efficacité. En fonction du comportement routier, combien de temps après l’achat un filtre à particules est-il encore très efficace ? S’il n’est pas régénéré, que deviennent les particules qui ne peuvent plus être stockées ?

En attendant, il faudra de nombreuses années pour que les véhicules répondant à la norme Euro 6 soient prédominants dans le parc automobile sachant que l’âge moyen d’une voiture est actuellement de 8,3 ans et que la proportion de véhicules équipés de filtres à particules, soit répondant à la norme Euro 5, ne s’élève qu’à 23,8 % du parc automobile diesel (1 véhicule diesel sur 4)**.

Adapté à la ville et à l’utilisation des français

dieselCette motorisation a été conçue à l’origine pour les longs trajets et les fortes charges. La valeur commerciale préconisée de 25 000 km par an étant le seuil minimum de rentabilité et d’utilisation de cette motorisation. Or, selon l’INSEE, les trajets quotidiens domicile-travail sont inférieurs à 8 kilomètres pour la moitié des salariés français, et en 2012 le kilométrage moyen des français était de 12666 km.

A l’heure du bilan, de la recherche de responsabilités et des légitimes comparaisons avec le scandale de l’amiante, il apparaît urgent que l’ensemble de la filière de production de transports (automobiles de tourisme et utilitaires, motocycles et cycles) et l’État trouvent des solutions et offrent des alternatives pour organiser une conversion majeure et dynamique de la mobilité, et ainsi sortir les villes du « tout diesel ».

Guillaume M

Le 26 août 2014

* http://www.senat.fr/leg/ppl13-496.html Rapport de la commission des comptes et de l’économie de l’environnement – « santé et qualité de l’air extérieur », collection  « références » du service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable  (SEEIDD)  du  commissariat  général  au  développement  durable (CGDD), Stéphanie DEPOORTER, Doris NIKLAUS et Christophe RAFENBERG, juillet 2012.

**http://www.senat.fr/rap/l13-600/l13-6001.pdf (séance du 11 juin 2014).