Le bilan du diesel : tromperie sur toute la ligne (d’échappement)

Les constructeurs automobiles et l’État nous ont encouragé à acheter massivement des véhicules diesel notamment par une fiscalité attractive. Aujourd’hui le taux d’équipement des ménages n’a jamais été aussi élevé. Près de trois automobilistes sur quatre roulent au diesel. Depuis la publication des études d’impact sur la santé, la prise de conscience sur le diesel semble néanmoins avoir basculé en 2014. Maintenant, nous savons que le diesel est mauvais. En dressant le bilan du diesel, nous nous sentons à la fois trompés et victimes.

Diesel

Le diesel n’est finalement pas

Économique

La pollution atmosphérique due au diesel est évaluée entre 20 et 30 milliards d’euros par an pour l’État, donc pour le contribuable, sans compter le manque à gagner de la niche fiscale évalué à environ 7 milliards d’euros chaque année*. Il se révèle donc indirectement plus cher que l’essence à la pompe.

Écologique et inoffensif

dieselEn raison d’un taux de compression très élevé et d’un carburant lourd peu raffiné, le moteur diesel émet davantage de résidus de combustion et de gaz imbrûlés qu’un moteur à essence.

De récentes études soulignent aujourd’hui le danger de ces émissions sur la santé humaine, un danger reconnu par l’OMS qui a classé la pollution due au diesel comme cancérogène certain.

La norme Euro 5 a imposé aux constructeurs, en janvier 2011, l’équipement de filtres à particules. Il s’avère néanmoins que ceux-ci laissent passer les particules les plus fines, s’encrassent jusqu’à devenir inutiles si, moteur froid (courtes distances), les filtres ne sont pas régénérés. Cerise sur le gâteau, ils sont générateurs d’oxydes d’azote (NOx), gaz particulièrement nocifs.

La dernière norme Euro 6 semble s’atteler à cette problématique avec un seuil de NOx abaissé grâce notamment à la technologie « Selective Catalytic Reduction ». Celle-ci concernera les nouveaux modèles de véhicules à compter de septembre 2014 et tous les véhicules neufs à compter de septembre 2015.

Rappelons à toute fin utile que l’argument actuel qui veut que ces nouveaux filtres à particules capteraient 99,9% des particules fines ne tient pas la distance. Pourquoi ? C’est un principe historique et basique de la physique appliquée à la mécanique : tout système mécanique s’use et perd en efficacité. En fonction du comportement routier, combien de temps après l’achat un filtre à particules est-il encore très efficace ? S’il n’est pas régénéré, que deviennent les particules qui ne peuvent plus être stockées ?

En attendant, il faudra de nombreuses années pour que les véhicules répondant à la norme Euro 6 soient prédominants dans le parc automobile sachant que l’âge moyen d’une voiture est actuellement de 8,3 ans et que la proportion de véhicules équipés de filtres à particules, soit répondant à la norme Euro 5, ne s’élève qu’à 23,8 % du parc automobile diesel (1 véhicule diesel sur 4)**.

Adapté à la ville et à l’utilisation des français

dieselCette motorisation a été conçue à l’origine pour les longs trajets et les fortes charges. La valeur commerciale préconisée de 25 000 km par an étant le seuil minimum de rentabilité et d’utilisation de cette motorisation. Or, selon l’INSEE, les trajets quotidiens domicile-travail sont inférieurs à 8 kilomètres pour la moitié des salariés français, et en 2012 le kilométrage moyen des français était de 12666 km.

A l’heure du bilan, de la recherche de responsabilités et des légitimes comparaisons avec le scandale de l’amiante, il apparaît urgent que l’ensemble de la filière de production de transports (automobiles de tourisme et utilitaires, motocycles et cycles) et l’État trouvent des solutions et offrent des alternatives pour organiser une conversion majeure et dynamique de la mobilité, et ainsi sortir les villes du « tout diesel ».

Guillaume M

Le 26 août 2014

* http://www.senat.fr/leg/ppl13-496.html Rapport de la commission des comptes et de l’économie de l’environnement – « santé et qualité de l’air extérieur », collection  « références » du service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable  (SEEIDD)  du  commissariat  général  au  développement  durable (CGDD), Stéphanie DEPOORTER, Doris NIKLAUS et Christophe RAFENBERG, juillet 2012.

**http://www.senat.fr/rap/l13-600/l13-6001.pdf (séance du 11 juin 2014).

Un citoyen questionne son député (et la presse)

Guillaume, citoyen et adhérent de Respire depuis la fin de l’année, écrit à son député et à la presse pour les alerter sur un problème de santé publique : le diesel et les émissions polluantes qui en résultent. Il nous fait part de son point de vue et nous transmet ses correspondances avec le député de sa circonscription (Jacques Alain Benisti, député du Val de Marne) ainsi qu’avec la presse.

Guillaume est un citoyen : ni expert, ni militant. Juste un citoyen et un contribuable qui se pose des questions sur l’impact sanitaire et environnemental du diesel et des ses émissions. Guillaume se renseigne sur l’impact sanitaire du diesel dans des revues et publications expertes. Il apprend que les émissions de véhicules diesel sont cancérigènes. Il sait aussi que le diesel en tant que combustible est moins taxé que l’essence. Il ne comprend pas la logique fiscale derrière ça.

Il fait ensuite ce que tout citoyen peut (et se doit de) faire : il écrit à son député.

Respire soutient cette initiative citoyenne qui est simple mais pleine de bon sens. Nos députés sont responsables vis à vis de leurs électeurs. Ils doivent nous rendre des compte. Les citoyens peuvent aussi leur demander des comptes et les alerter sur un sujet d’importance.

Ci-dessous le texte expliquant son action.

En annexe, les courriers envoyés au député et à la presse (avec les réponses de chacun).

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J’habite au bord d’une côte particulièrement passante en banlieue parisienne.

Une odeur tenace et suffocante envahit la rue au passage de la plupart des véhicules, qui sont suivis d’une traînée de gaz brunâtre ou noirâtre. Le bruit du moteur diésel accompagne la forte odeur qui irrite les bronches et pique les yeux. Pourtant les véhicules paraissent récents.

Que respire t-on vraiment ? Est-ce dangereux pour notre santé et celle de nos enfants ?

Nous savons désormais que ces gaz contiennent du sulfure d’hydrogène H2S, du dioxyde d’azote (NO2) et des particules fines de suie qui vont se loger au plus profond des poumons. Ce cocktail est mortel. Ces émissions sont responsables de maladies cardio-vasculaires et respiratoires et entraînent chaque année des dizaines de milliers de décès prématurés. Le diésel a récemment été classé par l’Organisation Mondiale de la Santé parmi les cancérogènes certains.

Pourtant l’achat de ces véhicules est encouragé. En effet, le carburant est défiscalisé, et le bonus écologique donne le sentiment aux acheteurs de rouler avec un véhicule propre. Aujourd’hui, trois véhicules sur quatre en sont équipés dont plus de 95% du parc utilitaire.

Face à ce constat, à défaut d’émigrer vers un autre pays où le diesel est interdit, j’ai adopté quelques comportements et actions accessibles à tous. Pour me protéger, j’adapte mon parcours pour éviter les axes les plus fréquentés. Je tente de convaincre et de développer la prise de conscience en incitant mon entourage à se détourner de l’achat de véhicules diesel.

J’ai par ailleurs écrit à quelques reprises au député de ma circonscription, ainsi qu’aux médias afin d’encourager la diffusion de reportages sur ce scandale de santé publique (pièces jointes). Deux questions parlementaires ont ainsi été posées au gouvernement.

Cet air contaminé que nous respirons quotidiennement me révolte, car il nous expose tous à un danger mortel. De plus en tant que citoyen, je ne respire pas un air sain ce que je suis en droit d’attendre. Je n’ai pas le choix de le consommer ou non. En tant que consommateur, le faire passer pour écologique constitue une tromperie. Enfin en tant que contribuable, la niche fiscale du diesel constitue un coût évalué à plusieurs milliards d’euros par an à la société.

Guillaume

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Lettre datant de 2010 dans laquelle il alerte son député sur un récent rapport de l’AFSSET qui pointe les impacts des émissions de NO2 sur la santé (Diesel Lettre au député 2010) et la réponse du député (Réponse député 2010). La question du député et la réponse du Ministre publié au Journal Officiel.

Lettre datant de 2012 dans laquelle il questionne Jacques Alain Benisti sur le maintien des avantages fiscaux sur le diesel et son impact sur la
santé et l’économie (Lettre question député 2012) et la réponse du député (Réponse député 2012). La question du député à lire sur le Journal Officiel : pas de réponses pour le moment de la Ministre des Affaires Sociales et de la Santé.

Lettre à la Rédaction d’Envoyé Spécial dans laquelle il suggère une thématique à aborder dans une de leurs prochaines émissions (Lettre Envoyé Spécial 2012) et la réponse de la rédaction (Réponse Envoyé Spécial 2012).

Pollution diesel : ces voix qui se font l’avocat du diable

Depuis le classement des fumées de diesel comme cancérigène certain par le Centre international de recherche pour le cancer (CIRC) en juin dernier, des voix s’élèvent pour nuancer les conclusions de cette antenne de l’Organisation mondiale de la Santé (OMS).

 

 

 

Un début de prise de conscience

Tout le monde se souvient de la tempête déclenchées par les conclusion du rapport de l’OMS. Christophe Portier, qui présidait ce groupe de travail, avait résumé les choses ainsi : « Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes : les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon ». C’était donc une reconnaissance officielle, entérinant tous les soupçons (ou quasi-certitudes) dont je vous faisais part depuis près de deux ans. Les conclusions du groupe de travail firent l’objet d’une dépêche AFP qui a mis la France face à sa triste situation. Il planait un air de l’an 1 vers la fin du fléau diesel.

Des industriels à la rescousse du diesel

Bien avant les conclusions de ce groupe de travail de l’OMS, PSA défendait bec et ongle la propreté de ses véhicules diesel, grâce au sacro-saint filtre à particules. Avec le filtre à particules et un moteur naturellement «plus sobre» qu’un moteur essence, le diesel était donc logiquement meilleur pour l’environnement que l’essence, selon PSA. Précisons toutefois que cette sobriété n’a de sens que si l’on compte en litres, comme on aime à le faire pour les carburants automobiles d’usage courant (et bizarrement pas ailleurs).
Après PSA, ce fut au tour du Diesel Technology Forum, un institut représentant les constructeurs automobiles et de camions, de s’exprimer, cette fois en réaction des conclusions de l’OMS.
Allen Schaeffer, président de ce forum, met l’accent sur la réduction de la teneur en souffre et sur les progrès technologiques qui ont contribué à rendre les moteurs diesel plus propres. Si le recul des émissions de composés soufrés, dont le dioxyde de souffre, est indéniable, le forum passe à côté du polluant tout autant problématique que les particules, les oxydes d’azotes. Il s’agit d’une véritable tare des véhicules diesel,  dont l’allumage spontané interdit toute régulation. Pire : la dépollution actuelle (limitation du CO, usage de FAP) augmente les émissions de NOx !

Rapport de l’AEE : finalement à charge ?

L’AEE a publié fin novembre son rapport sur l’impact des transports dans la pollution atmosphérique en Europe. À lire les nombreux articles du net publiés début décembre, on pourrait croire que l’AEE minimise aussi le rôle des véhicules diesel. Et pourtant…
Le résumé mentionne de grandes tendances (augmentation du trafic routier face aux renchérissement de ses alternatives en particulier le train, diminution des émissions polluantes du fait de la norme Euro, impact de la crise qui a augmenté la part relative des transports…). Leblogauto apporte plus de détails pour les non francophones (le rapport est en anglais) : ainsi l’AEE rapporte un fait bien connu, à savoir que les cycles de validations ne sont pas du tout représentatifs des conditions réelles de circulation. Les automobilistes étaient les premiers à s’en être rendu compte, passant plus souvent à la pompe qu’annoncé. Mais cela se traduit aussi en terme d’émissions de polluants : des émissions de CO2 proportionnellement plus élevés, mais des taux de NOx qui peuvent être 2 à 4 fois supérieurs !
«Qu’à cela ne tienne ! Avec la norme Euro 6 nous auront des dispositifs de réductions de NOx !». Ces dispositifs qui devrait arriver en 2014 (victimes du diesel d’aujourd’hui, va falloir être patient…), n’auront qu’un impact limité. Ils nécessitent en effet des températures élevées  de gaz d’échappement, ce qui n’est jamais le cas en ville. De mon simple avis, pas de solution miracle tant que l’on compte sur un diagramme normalisé pour valider les émissions de véhicules diesel (Lire davantage ici sur le New European Driving Cycle).

*On considère en général deux tailles de particules, les particules [«tout-court»], ou micro-particules, aussi appelées PM (particules allant jusqu’à 10 microns de diamètre), et les poussières fines/particules fines (en général les PM 2,5 ou inférieur), également appelées nano-particules. La limite d’efficacité des FAP s’arrête souvent aux micro-particules, les nano-particules étant physiquement impossibles à bloquer. De même, des nanoparticules se forment par condensation au refroidissement des gaz d’échappement.

 

Diesel à la une de la conférence environnementale

Le diesel. Encore le diesel. Comme la filière atomique qui fait la spécificité de la France sur le plan énergétique, comme la filière pesticide dont nous sommes les premiers consommateurs en Europe, comme l’industrie du médicament dont nous sommes également très friands (1er pays consommateur d’anti-dépresseurs dans le monde et 5ème pour les médicaments), la filière diesel fait partie des fleurons de la France. Ces filières industrielles ont fait de nous des champions. Il est temps changer de discipline et de renouer avec la victoire, pour le renouvelable, la santé, le bio, la chimie verte, les transports légers. Un nouvel essor économique que nous méritons si nous en comprenons les enjeux.

RESPIRE participe à la conférence environnementale et siègera à la table ronde santé environnement. Nous proposerons une autre vision du changement car il paraît que c’est maintenant.

Le Diesel: un danger sanitaire latent

Comme le Parisien il y a quelques mois, Libération nous pose la question suivante : Faut-il interdire le diesel ?

Depuis ses débuts, l’association Respire alerte sur les dangers de ce carburant (cf. voir article sur le Diesel), nourris aux avantages fiscaux (voir le reportage sur le Diesel du mercredi 5 juin 2012 sur TF1) et tellement ancré dans notre mode de consommation d’énergie automobile. Mais attention, le risque sanitaire à grande échelle n’est pas si loin malgré les appareillages visant à réduire les pollutions atmosphériques comme les pots catalytiques et les filtres à particules de nos voitures.

En effet, malgré ce que vous pourrez entendre sur la réduction totale d’émission de particules avec les filtres à particules (FAP), leur action n’est effective qu’à partir d’une certaine température, que la circulation en ville ne permet pas d’atteindre. Autre effet des moteurs Diesel, ils rejettent du Dioxyde d’Azote un gaz très irritant.

« Les preuves scientifiques sont irréfutables et les conclusions du groupe de travail ont été unanimes : les émanations des moteurs diesel causent des cancers du poumon », a déclaré le Dr Christopher Portier. « Étant donnés les impacts additionnels pour la santé des particules diesel, l’exposition à ce mélange chimique doit être réduite dans le monde entier », a-t-il ajouté.

Un procès du Diesel en France, comme au Japon ?

S’il fallait ce classement par le CIRC pour déclencher des procès, c’est chose faite. Seulement, quand on suit le procès des victimes de l’amiante en France, a qui on a demandé de rembourser les indemnités que l’État leur a versé, et celui des deux dirigeants de la plus grosse société italienne de production d’amiante, condamnés à 16 ans de prison ferme, on imagine la longueur et les impasses d’un procès pour les victimes du Diesel. En tout cas, certains constructeurs ont éventuellement du soucis à se faire.

Il serait de bon ton de penser à poursuivre plus rapidement le processus législatif pour faire adopter en France le « recours collectif » (sorte d’équivalent des « class action » américaines), abandonné par l’ancien Président de la République, Nicolas Sarkozy, en 2007. Respire s’y attèle et est déjà bien avancé sur le sujet.

Le petit plus du Diesel sur le cerveau

Les effets des gaz du Diesel reconnus de longue date sur le système respiratoire, le sont toutefois moins reconnus par l’OMS, dont on espère que la décision récente de les classer cancérigènes pour l’homme entrainera également la reconnaissance de ses effets directs sur le cerveau.

Car ni l’Institut de Veille Sanitaire (InVS), ni l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) n’ont songé à prendre en compte (ce qui ajouterait aux deux millions de décès prématurés dénombrés dans le monde chaque année) les décès liés aux atteintes neurocérébrales des particules. Ainsi l’OMS, consciente que « les particules en suspension ont plus d’effets sur la santé que tout autre polluant », ne relève leur impact qu’en termes d’affections respiratoires, de cardiopathies et de cancers pulmonaires. Pourtant les effets sur le cerveau sont connus depuis les années 1980, en particulier chez les garagistes exposés aux particules émises par les moteurs Diesel. Le lien entre les maladies neurodégénératives et l’exposition aux particules fines de la pollution urbaine a été établi chez le chien, puis chez l’homme.

Le petit plus du Diesel sur le système cardio-vasculaire et respiratoire

Nous aurons entendu peu d’instances publiques depuis 40 ans crier haut et fort les dangers du Diesel. Pourtant, cancérogène aujourd’hui, neurotoxique depuis 30 ans, le Diesel et les particules fines qu’il émet sont impliqués dans d’autres incidents sanitaires.

Vivre à proximité de routes pourrait être responsable de 15 à 30% de nouveaux cas d’asthme chez les enfants, de maladies pulmonaires obstructives chroniques (MPOC) et de maladies coronariennes chez les personnes de 65 ans et plus.

Dans certaines écoles, à Springfield, dans le Massachusetts, avoisinant Amherst, la ville natale des Brandt, au moins 40% des étudiants souffrent d’asthme, de sifflement dans la respiration, de toux, d’essoufflement dans la poitrine. La région est bordée par deux grandes autoroutes et est à proximité de l’usine thermique de Mount Tom alimentée au charbon.

Des chercheurs ont rapporté dans the Journal of Epidemiology and Community Health que les personnes asthmatiques exposées à des niveaux plus élevés d’ozone et de particules sont beaucoup plus susceptibles de moins contrôler leur asthme.

L’exposition au trafic routier est le plus important facteur déclenchant d’infarctus en population générale. C’est ce qui ressort de l’étude d’une équipe belge du Centre de Sciences Environnementales de l’Université de Hasselt (Diepenbeek, Belgique), qui a évalué l’impact en population des facteurs déclenchant d’infarctus (IDM) à partir de 36 études épidémiologiques.

Voir l’article complet ici.

Diesel: histoire d’une starisation d’état

Le moteur à huile est resté longtemps cantonné aux tracteurs et aux poids lourds, même si d’autres professionnels de la route, comme les taxis s’y convertissent. À l’époque, il n’était pas prévu que Monsieur Tout-le-monde le choisisse. Jusque dans les années1990, le moteur Diesel pâlit d’une mauvaise réputation. Au delà du bruit et des vibrations, ses rejets de fumées noirâtres attisent les critiques ; des poisons possiblement mortels, liés à son fonctionnement. À commencer par les particules de suie, qui se forment en raison de la combustion hétérogène du carburant.

Les constructeurs automobiles vont faire des efforts et accomplir de grands progrès techniques. Entre 1986 et 1996, le développement du système d’injection directe à haute pression (HDi), éliminera les bruits et une bonne partie des fumées les plus visibles. Plus tard, cette innovation ne suffisant pas à redorer l’image du « diesel à papa », PSA Peugeot-Citroën mobilise plusieurs dizaines d’ingénieur en 1997 sur un projet de filtre à particules. Et ça marche, d’autant plus que la préoccupation naissante des années 2000 que représente la baisse des émissions de CO2 saura jouer en sa faveur et occulter toutes les autres considérations.

Aujourd’hui, 65% du parc automobile est équipé de moteur Diesel. 80% du carburant vendu chaque année en France est du Diesel, faisant de notre pays le plus équipé de ce type de moteur. Pas étonnant que les constructeurs, et notamment le groupe Peugeot ait du soucis à se faire.

Le bonus malus, reflet de l’incompétence de nos élites

L’escroquerie à un milliard d’euros qu’est le programme du bonus-malus, orchestrée par le Gouvernement précédent suite au Grenelle de l’environnement aura eu deux effets pervers, dont le coût, supplémentaire, sanitaire sera un jour chiffré. Le principe : moins votre nouvelle voiture émet de CO2, et plus vous avez de réduction sur le coût du véhicule.

Premier effet pervers, celui d’avoir augmenté le nombre de voitures en circulation, réduisant d’autant plus les gains liés aux moindres émissions de CO2 qu’elles sont censées générer.

Le deuxième effet pervers arrive. Quels sont les véhicules qui émettent le moins de CO2 ? Nous vous le donnons dans le mille : celles équipées d’un moteur diesel, y compris ceux qui ne sont pas équipés d’un filtre à particules (obligatoire sur les véhicules neuf depuis le 1er janvier 2011). Ces moteurs émettent ensemble 95% des particules fines du parc automobile français. La question épineuse qui soit-disant oppose la problématique du dérèglement climatique à celle des répercussions sur la santé de la population trouve au moins une réponse commune à laquelle peu de médias s’intéressent : la baisse du parc automobile et le développement des transports en commun.

L’homme a longtemps pensé …

L’Homme a longtemps pensé que la terre était d’une immensité telle qu’il n’aurait pas à s’en soucier. Il en a pourtant modifié la surface dans un laps de temps infiniment court, comme aucune autre espèce avant lui.

L’Homme a longtemps pensé que les océans étaient d’une immensité telle qu’il n’aurait pas non plus à se préoccuper des conséquences de sa pêche. 75% des stocks de poissons commercialisés ont été surexploités jusqu’à la limite de l’épuisement.

L’Homme a longtemps pensé que l’atmosphère était d’une immensité telle qu’il n’aurait pas à s’essouffler pour le protéger. Pourtant, il s’asphyxie lui et ses semblables, tranquillement mais surement. « Bien sûr que c’est dangereux pour la santé », répond plein de bon sens l’interrogé. Mais « on y peut rien », pourrait-il enchaîner. La pollution de l’air en ville est devenue, peu à peu, une donnée avec laquelle il faut composer, rangée dans la catégorie du « il faut faire avec ».

Respirer un air pur est un droit: défendez-le avec Respire

Des millions de citoyens en France sont exposés à des seuils de polluant bien au delà de la règlementation parce que le problème n’a jamais réellement été pris au sérieux. Respire a besoin de vous pour que nous soyons de plus en plus nombreux à défendre ce droit à un air sain, comme nous le dit la loi, et que ce mouvement se pérennise.

Si la pollution de l’air fait partie des préoccupations sanitaires majeures, l’exposition aux polluants aériens échappe en partie au contrôle individuel et nécessite que les autorités publiques fassent appliquer la loi (il est étrange d’avoir à demander le respect de la loi à celui qui la fait). C’est ce pourquoi nous travaillons chaque jour à Respire. Faire respecter la loi. Ne pas attendre que l’Europe nous condamne à 40 millions d’euros parce que les Gouvernements français successifs n’ont jamais écouté ni pris les mesures nécessaires pour protéger les citoyens.

Si les mesures de protection ne s’appliquent pas pour les citoyens, qui protègent-elles alors?