La pollution de l’air due aux transports a des effets sur la santé estimés entre 7 et 20 milliards d’euros par an

L’OMS a mené à la fin des années 90 une étude pluridisciplinaire pour estimer l’importance des effets de long terme et les coûts sanitaires relatifs à la pollution de l’air, et notamment la part attribuable aux transports. Elle se base sur des études réalisées dans 3 pays (France, Suisse, Autriche) qui combinent économie, épidémiologie et modélisation de la pollution atmosphérique.

Les PM10, principales coupables

Les polluants choisis dans cette étude comme indicateur de pollution atmosphérique sont les particules fines de taille inférieure à 10µg/m3 pour 3 raisons principales : elles sont inhalables et pénètrent profondément dans l’appareil respiratoire engendrant des dommages sur la santé à court et à long terme, leurs effets sur la santé ont fait l’objet de nombreuses études épidémiologiques et toxicologiques, et enfin elles sont en grande partie issue de la circulation automobile (et en particulier par les véhicules diesel), qui est visée dans ces travaux.

http://www.respire-asso.org/particules-en-suspension-pm10-pm-25/

Top-down, une méthode basée sur l’exposition

L’approche Top-down (ou descendante) repose sur l’estimation des niveaux d’exposition aux PM10, en prenant les situations pour lesquelles la concentration est supérieure à 7,5µg/m3, qui est le niveau des émissions naturelles. Cette estimation est faite à partir d’une cartographie d’exposition de la population aux PM10 totales obtenue en croisant les niveaux de concentration avec les données de répartition géographique des populations. Ensuite l’étude prend en compte la quantification des risques sanitaires en termes de mortalité et de morbidité (les maladies et symptômes de maladies)  basées sur les conclusions des études épidémiologiques, ainsi que la fréquence des événements sanitaires de la population. Grossièrement, cela veut dire qu’elle va comparer les mesures d’exposition aux polluants recensés en amont, aux effets sanitaires quantifiés en aval.

L’étude utilise des fonctions exposition-risque (qui expriment la relation entre concentration ambiante et les effets de santé publique qui en découlent) pour une augmentation de 10 µg/m3 pour calculer le nombre de cas de mortalité prématurée (effet de long terme) et de morbidité (à court ou long terme) attribuables à la pollution par les PM10. Elle repose sur l’estimation par des études épidémiologiques que cette augmentation suscite 19 808 décès supplémentaires en France. En partant du fait que sur cette période, la concentration de PM10 en France était en moyenne de 23,5 µg/m3 (dont 8,9 µg/m3 dus auxtransports routiers), et en considérant 7,5 µg/m3 comme la concentration naturelle, on arrive à un excès de 16µg/m3. Pour information, aujourd’hui l’objectif de qualité de l’air est de 30 µg/m3 et les valeurs limites sont évaluées à 50 µg/m3 en moyenne par jour, et 40 µg/m3 en moyenne annuelle, valeurs qui ne sont pas respectées….

La pollution de l’air générée par les transports routiers coûterait plus de 20 milliards d’euros en France chaque année

Le tableau suivant résume les résultats obtenus par l’OMS, dans son étude menée de 96 à 2000.

Indicateur de Santé

Cas attribuables à l’ensemble des PM10

Cas attribuables au trafic routier

 

Cas attribuables (millions d’euros)

Consentements à Payer (millions d’euros)

Pertes de ressources économiques (millions d’euros)

Cas attribuables (millions d’euros)

Consentements à Payer (millions d’euros)

Pertes de ressources économiques (millions d’euros)

Mortalité totale à long terme

31 692

28 988

3 986

17 629

16 125

2 217

Hospitalisations pour causes respiratoires et cardiovasculaires

33 537

264

158

18 668

147

88

Bronchites chroniques

36 726

7 676

121

20 429

4 270

67

Bronchites aiguës

450 218

59

18

250 434

33

10

Attaques d’asthme

820 000

25

0,5

456 018

14

0,3

Jours d’activités restreintes

24 579 872

2 331

1 401

13 672 554

1 285

779

Total morbidité

10 335

1 698

5 749

944

TOTAL

39 324

5 684

21 874

3 162

 

D’après cette étude, en France en 96, 31 692 (1,6 x 19 808) décès étaient attribuables à une exposition cumulative aux PM10 pendant plusieurs années, dont 17 600 dus à la pollution d’origine automobile. C’est ce chiffre qui sert de base pour le calcul du coût de ces effets.

Selon la méthode de l’évaluation contingente (les Consentements à Payer), la disposition à payer pour éviter un décès est évaluée à 915 000 euros. Le coût total de l’exposition de long terme aux PM10 atteint ainsi près de 40 milliards d’euros (dont 10 milliards associés à la morbidité). La part des transports, elle, est de plus de 20 milliards d’euros.

Selon la méthode de l’évaluation du capital humain, l’OMS estime que les pertes économiques induites par un décès prématuré valent 12 600 euros par année de vie perdue. En considérant que la pollution de l’air génère des décès prématurés vers 78 ans et que l’espérance de vie était encore de 10 ans, les coûts directs liés à la santé de la population représentent ainsi plus de 5 milliards d’euros par an, en France.

On remarquera l’écart important entre ces 2 chiffres. En fait cela s’explique surtout du fait que la production perdue est faible, compte tenu de l’âge des personnes concernées par les décès.

Une estimation réévaluée à 7 milliards d’euros

Le Rapport Boiteux en 2001 reprend les travaux de l’OMS afin d’y apporter quelques modifications et corriger une surévaluation de ces coûts venant de la valorisation monétaire d’un décès. En effet, la valeur de la vie humaine dans l’étude trilatérale est celle utilisée pour monétiser les impacts de l’insécurité routière. Or, la pollution de l’air n’est ni une cause directe de décès, ni une cause isolée. De plus, la mortalité concerne majoritairement les personnes âgées qui voient leur vie diminuée de 10 ans en moyenne contre 40 ans pour un accident de la route, et qui sont susceptibles de développer d’autres pathologies dégradant les conditions de vie.

Le coût d’évitement d’un décès est ainsi réajusté à environ 500 000 €. Le rapport calcule uniquement les coûts attribuables aux transports, en retenant non pas 17 600 décès, mais 10 600 décès qui est la borne inférieure proposée dans l’étude de l’OMS, pour aboutir à un impact de 6,9 milliards d’euros (mortalité + morbidité) contre les 20 milliards d’euros précédents. Ce qui est toujours énorme, soit dit en passant.

Quelles mises à jour depuis le début des années 2000 ?

La méthode descendante fait l’objet de quelques critiques, qui viennent essentiellement du fait que les inventaires sont basés sur les relevés d’émissions qui ne permettent pas de déduire directement les concentrations de polluants dans l’atmosphère, ni les réactions des polluants entre eux, ou les mécanismes de dispersion dans l’atmosphère. De plus, ces dernières années ont témoigné d’une reconnaissance croissante qu’il est plus juste de prendre en compte, dans les évaluations, la perte d’espérance de vie et la valeur de l’année de vie perdue plutôt qu’une valeur de la vie « statique » (basée sur l’insécurité routière) par rapport au nombre de décès.

Pourtant, on ne trouve pas à ce jour de nouveaux résultats sur l’estimation d’un coût global des impacts sanitaires de long terme dus à la pollution de l’air par les transports, du moins pas à ma connaissance. Donc, même si l’étude de l’OMS date de la fin des années 90, elle reste une référence dans ce domaine. Il faut noter qu’en ce qui concerne les études des effets de long terme de la pollution de l’air sur la santé, la collecte de donnée elle-même nécessite plusieurs années de travail.

L’étude la plus récente ayant pris en compte les transports dans une évaluation monétaire des effets externes de la pollution atmosphérique est l’étude APHEKOM, à l’échelle de l’Europe. Elle a travaillé pendant 3 ans sur les effets de la mortalité à court terme en plus de la morbidité dans 25 grandes villes européennes et révèle que le dépassement du seuil des PM2,5 préconisé par l’OMS entraîne plus de 19 000 décès par an et que le respect de cette valeur se traduirait par un bénéfice de 31,5 milliards d’euros en Europe (en prenant en compte les pertes économiques et les consentements à payer).

http://www.respire-asso.org/2011/03/15/aphekom-3-ans-detude-dans-12-villes-europeennes/

 

http://www.sifee.org/Actes/actes_bamako_2006/communications/A_Ouverture/C_Tacheix_comm.pdf

http://www.sifee.org/Actes/actes_bamako_2006/communications/A_Ouverture/C_Tacheix.pdf

http://www.senat.fr/rap/r01-113/r01-1132.html

http:HYPERLINK « http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/dossier/pm10.htm »/HYPERLINK « http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/dossier/pm10.htm »/www.ademe.fr/htdocs/actualite/dossier/pm10.htm

http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/1017w_Rapport_monetarisation_externalites_enHYPERLINK « http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/1017w_Rapport_monetarisation_externalites_environnementales.pdf »vHYPERLINK « http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/1017w_Rapport_monetarisation_externalites_environnementales.pdf »ironnementales.pdf

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