Le péage urbain n’a pas amélioré la qualité de l’air à Londres

Photo de Guillaume Lemoine - Flickr

Respire s’interroge sur les systèmes de régulation du trafic. Le péage urbain est un système qui limite l’accès aux véhicules à l’intérieur de la ville, comme c’est le cas à Londres depuis son instauration en 2003. Certes, le trafic à bien diminué, mais selon une étude du Health Effect Institute, la pollution de l’air persiste. Nous nous posions récemment la question depuis que la ville a dépassé pour la 35ème fois depuis le début de l’année le seuil de concentration de particules fines en suspension fixé par l’Europe.

Les ZAPA, le CO2 et le péage urbain

La loi Grenelle 2 a instauré, dans le cadre du « Plan Particules« , un programme d’expérimentation dans 8 agglomérations françaises : ce programme s’appelle ZAPA (Zone d’Action Prioritaire pour l’Air). Les ZAPA permettent aux villes qui se sont portées candidates d’expérimenter certaines restrictions d’usage aux voitures dans des zones de la ville définies par la municipalité concernée.

 


Pour connaître les outils que peuvent déployer les villes dans les ZAPA, vous pouvez vous reporter à la page du ministère. Tout commence par une phase d’étude (que chaque ville mène elle-même) suivie par la phase de sélection des projets (les villes ont jusqu’au 13 juillet 2012 pour adresser leur projet de ZAPA au préfet) et enfin la dernière phase d’expérimentation (qui peut être menée sur une durée maximum de 3 ans). Il faut donc bien comprendre que la fin de l’expérimentation, avant la mise en place au niveau national, ne sera effective qu’à partir de mi 2015 (si bien sur l’État respecte les engagements pris).

Historique

Voici un petit historique du programme qui, malgré la longueur de sa procédure (expérimentation), peut apporter des solutions intéressantes. Les ZAPA ne sont pas une grande innovation française issu du débat national réalisé dans le cadre du Grenelle, contrairement à ce qu’affirme le gouvernement. Les ZAPA sont l’application en droit français d’un programme européen dénommé  Low Emissions Zones (LEZ). A titre d’exemple on a beaucoup entendu parler du péage urbain à Londres qui a été réalisé dans le cadre d’un programme de LEZ. En effet, Londres a mis en place un péage dès 2008 et Stockholm depuis 1996 (mais pas dans le cadre de ce programme européen). Autant dire que la France est en retard dans la mise en place de ce programme. L’État français prend beaucoup de temps à transcrire en droit national ces directives européennes. La Commission Européenne a enjoint à la France à se conformer aux règles de l’Union Européenne compte tenu du non respect de ses engagements concernant les « émissions excédentaires de minuscules particules en suspension dans l’air appelées PM10« . Ne soyons pas naïf, le battage médiatique sur la mise en place du programme ZAPA intervient au moment où l‘étude APHEKOM mets en lumière les risque sanitaire que représente la pollution atmosphérique urbaine et au moment où la Commission Européenne enjoint la France à respecter les règles de l’UE concernant la qualité de l’air : la France est face à une potentielle amende d’une dizaine de millions d’euros et d’une astreinte journalière qui pourrait aller jusqu’à 785 000 € par jour (Communiqué de presse Ecoforum 31 janvier 2011). L’objectif de l’État français est de réduire les émissions de particules fines de 30% d’ici à 2015, date à laquelle l’expérimentation des ZAPA sera encore en cours. Peut-on redouter que l’on tiendra pas (une nouvelle fois) nos engagements? Surtout quand Londres a franchi récemment la limite des 35 jours de dépassement de seuils de particules fines possible sur une année.

Utilisation européenne

Différentes villes européennes utilisent déjà les LEZ. Nous ne citerons que Berlin, Londres, Amsterdam ou encore Copenhague… Chacune de ces villes a organisé de manière spécifique ces zones. Londres par exemple, a défini une zone très large de 1600 km2 pour la mise en place de son péage urbain (qui s’adresse à 7,5 millions d’habitants). A titre de comparaison, la petite couronne francilienne (Paris et départements limitrophes) compte environ 6,5 millions d’habitants sur une superficie de 762 km². A contrario, Berlin a défini uniquement le cœur de la ville comme zone restreinte. Chacune a choisi les véhicules autorisés ou interdits en fonction du type de trafic existant déjà dans la ville. C’est donc un outil intéressant s’il est bien appliqué car il se compose d’un cadre et d’un objectif global couplé avec de possibles adaptations locales pour permettre de combattre plus efficacement les nuisances dues aux transports motorisés.

Qu’en est-il en France?

Quelles classifications de véhicules et interdictions de zones géographiques seront définies? Actuellement, le Ministère de l’écologie a soumis à la consultation publique le projet d’arrêté définissant les classifications de véhicules. Cette classification devrait se faire en fonction de la date de première immatriculation du véhicule, lié à son niveau d’émissions polluantes (norme Euro): les plus anciennes étant les plus polluantes. Le type de véhicule interdit sera ensuite défini par chaque ville selon la classification retenue suite à la consultation publique. Par contre aucune classification ne serait pour l’instant réalisée en fonction des émissions de CO2 de chaque véhicule, ni de distinction faite entre des véhicules essence et diesel. Cela reviendrait donc à autoriser des voitures récentes émettant un niveau de CO2 élevé. Certains craignent que cette classification pénalise les catégories sociales les plus pauvres n’ayant pas pu renouveler leurs voitures et autorise en revanche des voitures plus récentes respectant les normes Euro IV et V (mais émettant un niveau important de CO2 par rapport aux capacités techniques des voitures récentes).  La Mairie de Paris dans un communiqué de presse réitère sa demande voir le CO2 intégré comme critère supplémentaire dans la classification des véhicules et alerte sur la discrimination que l’application de cette mesure en l’état pourrait créer.

Le péage urbain

Un des outils pouvant être aussi mis en place dans le cadre des ZAPA est le péage urbain. Une partie de la presse et les opposants à ce programme se sont focalisés sur le coût supplémentaire supporté par les foyers notamment les plus modestes, sans penser aux bénéfices que cela peut apporter à la communauté. La presse s’est focalisée sur cet argument (qui marche bien en temps de crise) mais le péage urbain n’est qu’un des outils pour lutter contre la diminution de la qualité de l’air. La proposition de mettre en place un péage urbain s’inscrit dans un cadre global (ZAPA, Plan particules, développement des transports en commun) qui permettrait de contre-balancer le coût supplémentaire dû au péage.

 

 

RESPIRE à Moscou

Le printemps arrive à Moscou et les pics de pollutions avec.

L’organisme de veille et d’analyse de la situation écologique « Moskekomonitoring » indique que la hausse des températures dans la ville la semaine dernière continue de favoriser l’envolée des taux de pollution atmosphérique. On en finit plus de tousser dans la capitale russe.


Enfants et pots d’échappements : un nez à « nez » dangereux

Logo ASEFSuite à la publication d’une étude sur la pollution de l’air dans 25 villes européennes, l’étude Aphekom menée par l’Institut National de Veille Sanitaire, l’Association Santé Environnement France (ASEF) a mené une expérience scientifique de terrain pour mesurer ce que nos enfants respirent dans leur poussette pendant un trajet en ville, et sensibiliser les mères de famille.

>> Article de Flandern info

L’air belge contient cette année beaucoup plus de particules fines que ces cinq dernières années. Lors du premier trimestre 2011, les taux enregistrés dans plus de la moitié des lieux de mesures ont démontré davantage de dépassements que pour toute l’année 2010. C’est ce que démontrent les chiffres de la Cellule interrégionale de l’Environnement (CELINE).

L’Europe permet que la norme quotidienne de 50 microgrammes par mètre cube de particules fines soit dépassée 35 fois par an. A Herstal, en province de Liège et dans la commune bruxelloise de Haren, cette limite a déjà été franchie  après seulement trois mois. Différents endroits en Flandre sont également concernés. Les zones problématiques sont notamment celles du canal de Gand et du port d’Anvers.

Une directive européenne sur les particules fines existe depuis 2008. La Belgique avait demandé un sursis jusqu’à la moitié de cette année pour atteindre les normes. Ce report avait toutefois été refusé par la Commission européenne qui a estimé que notre pays ne prenait pas suffisamment de mesures en vue de diminuer les émissions.

Ces dernières années, la Belgique n’a pas atteint les normes européennes et, étant donné les premiers chiffres de 2011, il semble qu’elle n’y arrivera pas cette année non plus. La Slovénie et la Suède ont déjà été renvoyés par la Commission européenne devant la Cour européenne pour le non respect des normes. L’Union peut également infliger de lourdes amendes pour ces transgressions.

CELINE évoque deux raisons principales à cette situation de pollution aux particules fines. Celle-ci serait premièrement liée à des conditions climatiques sèches. Elle serait par ailleurs causée par une augmentation du trafic de poids lourds et une hausse des émissions par l’industrie et le monde agricole, depuis la fin de la crise économique.
Les particules fines sont très dangereuses pour la santé car elles peuvent pénétrer en profondeur dans les voies respiratoires, et notamment causer des maladies cardiaques et pulmonaires.

« Qui pollue plus devra payer plus »
La ministre flamande de l’Environnement, Joke Schauvliege (CD&V) admet que la situation pourrait être meilleure. Elle souligne toutefois que la Flandre a déjà fait beaucoup d’efforts afin de diminuer les émissions de particules fines des voitures.
« Nous avons totalement remboursé la prime sur les filtres à particule cette année, mais nous remarquons le faible succès et le peu de demandes de primes. A partir du 1er janvier 2012, nous allons ajuster la taxe de mise en circulation aux taux d’émission de particules de la voiture. Si votre véhicule émet plus de particules, il vous faudra donc payer davantage », indique la ministre flamande.

CO2 : circulez, ça ne pollue pas (titre ironique)

Le saviez-vous ? Non, bien sur ? Pourtant, il est clair que le CO2 nous pollue la vie au quotidien à grandes sorties de pots d’échappement, chauffage et autre combustion et déforestation. Malgré cela, aux yeux de la loi, le CO2 n’est pas un polluant.

L’EXPLOSION DES ALLERGIES RESPIRATOIRES

LilasLes progrès attendus, notamment dans le domaine de la désensibilisation, pourraient bien changer la donne. En dehors des pollens, la pollution atmosphérique semble également jouer un rôle important dans la forte extension des allergies respiratoires.

Pollution de l’air, maladies respiratoires et décès prématurés : quelles perspectives contentieuses ? Par Simon Williamson, avocat

La récente publication de l’étude européenne Aphekom vient confirmer l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé des populations habitant en zone urbaine, industrielle ou à proximité du trafic routier. L’état de la réglementation française en cette matière devrait conduire à de nouveaux contentieux face aux enjeux sanitaires – et économiques – de cette pollution.

APHEKOM : 3 ans d’étude dans 25 villes européennes

Moyenne annuelle des niveaux de NO2 à Pairs en 2009

Début mars 2011 a été publiée l’étude Aphekom sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé en Europe. Cette étude épidémiologique est le résultat de la mobilisation de 60 scientifiques, pendant 3 ans. Son périmètre géographique a concerné 12 pays (25 villes) soit environ 39 millions d’habitants.