La Commission européenne savait déjà pour Volkswagen depuis 2010

Le Diesel Gate n’en finit plus de livrer ses informations toujours plus choquantes les unes que les autres, suite à la révélation de tricherie du groupe automobile Volkswagen. Cette fois, on apprend par le journal anglais The Guardian que la Commission européenne a été avertie il y a 6 ans déjà, en 2010, par son propre Centre de Recherche Scientifique, le Joint Research Center, qu’un constructeur utilisait possiblement un logiciel de fraude pour masquer les émissions de dioxyde d’azote pendant les tests d’homologation.

La révision de la directive National Emission Ceilings (NEC) #cleanair

La NEC, qu’est-ce que c’est ? C’est une Directive européenne qui définit des limites de rejets de polluants dans l’air pour les états membres de l’Europe. On parle ici de milliers de tonnes de particules fines, d’ammoniac, de dioxyde d’azote, de souffre, etc. Elle est en court de révision. Malgré certaines avancées, trop de dérogations. Le mercure n’est même pas inclus alors qu’il est un polluant terrible. Semaine prochaine, 15 et 16 juillet, aura lieu le vote de la commission environnement. Nous reproduisons la lettre signée par plus de 50 ONG européenne, que France Nature Environnement a sympathiquement traduit en Français.

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Chaque année, la pollution de l’air est la cause de plus de 400 000 décès prématurés en Europe. Elle est à l’origine de nombreuses maladies respiratoires et cardio-vasculaires et d’un affaiblissement de la qualité de vie des Européens, notamment dans les villes. Un air pollué a également des effets sur l’environnement, les cultures et les monuments.

La pollution de l’air a un coût considérable qui se traduit économiquement par une perte de jours travaillés, des frais médicaux en termes de traitements et médicaments, de jours d’hospitalisation etc. Les coûts sanitaires causés par la pollution de l’air ont été estimés entre 330 milliards et 940 milliards d’euros pour la seule année 2010, ce qui équivaut à 3 ou 9% du PIB européen. (European Commission’s Impact Assessment). En France, les coûts économiques de la pollution de l’air dépassent les 20 milliards d’euros par an.

De nombreuses études ont démontré les bénéfices économiques de la lutte contre la pollution de l’air ; bénéfices qui dépassent largement les coûts nécessaires pour la mise en place de mesures efficaces. Par exemple, le fait de réduire la concentration des particules fines dans l’air aux niveaux recommandés par l’OMC offrirait un bénéfice de 31 milliards d’euros par an.

L’étude d’impact du Parlement européen (impact assessment) montre que la politique climatique et énergétique décidée par le Conseil en octobre amènera des améliorations significatives de la qualité de l’air à moindre coût.

Les bénéfices pour la santé, l’environnement et les coûts/bénéfices associés peuvent être observés à travers  l’Air-o-Meter du BEE.

La révision de la directive NEC (National Emission Ceilings)

La directive NEC de 2001 fixe des plafonds d’émission nationaux pour certains polluants atmosphériques : dioxyde de soufre (SO2), oxydes d’azote (NOx), composés organiques volatils (COV) et ammoniac (NH3). Elle est la transposition au niveau européen du Protocole de Göteborg, une convention internationale des Nations Unies. Cette directive est un des principaux textes européens mis en place pour lutter contre la pollution de l’air et notamment contre la pollution transfrontalière.  En effet, en attribuant à chaque État membre un plafond d’émissions à respecter, la directive réduit les transferts de polluants d’un État à l’autre, ce que ne permettent pas les autres législations européennes.

Les objectifs définis dans la directive sont arrivés à échéance en 2010 et doivent donc être revus. La Commission européenne a proposé en 2013 une nouvelle version de la Directive NEC, suite à la révision en 2012 du Protocole de Göteborg qui fixe un nouveau plafond à l’horizon 2020. La proposition de la Commission introduit deux nouveaux polluants, les particules fines (PM2.5) et le méthane (CH4), et fixe de nouveaux plafonds nationaux plus contraignants pour les quatre autres polluants pour les années 2020, 2025 et 2030.

Cependant, les changements proposés par la Commission sont trop modestes pour lutter véritablement contre la pollution de l’air en Europe et améliorer la qualité de vie des citoyens.

La rapporteure de la Commission ENVI sur la NEC au Parlement européen, Mme Julie Girling, a publié son rapport fin mars sur la proposition de la Commission européenne. Le vote en Commission ENVI aura lieu le 15/16 juillet.

#cleanair is a right

Si l’on souhaite obtenir des effets concrets en termes de réduction de la pollution de l’air, il est important de mettre en place des engagements de réduction d’émission nationaux plus ambitieux et obligatoires pour les trois années 2020, 2025 et 2030 pour les six polluants, ce qui n’est pas le cas dans le texte actuel. D’autre part, certains polluants pourtant hautement toxiques tels que le mercure ne sont pas inclus dans la proposition de directive. Le texte offre également aux Etats certains assouplissements dans la poursuite de leurs engagements, notamment par l’ajustement de leurs émissions selon leurs méthodes d’inventaires ou la compensation de leurs émissions terrestres et maritimes. Ces dérogations affaiblissent la portée de la directive et ses effets sur la santé et l’environnement.

 

Nous demandons :

  1. Des engagements nationaux de réduction d’émissions ambitieux et obligatoires pour 2025
  2. Des engagements nationaux de réduction d’émissions pour 2030 qui vont au-delà de la proposition de la Commission européenne
  3. Des engagements de réduction d’émissions pour l’ammoniac
  4. Des engagements de réduction d’émissions pour le méthane
  5. Des engagements de réduction d’émissions pour le mercure
  6. La suppression des flexibilités
  7. Des programmes nationaux de contrôle de la pollution de l’air efficaces
  8. L’accès à la justice, la participation du public et l’information du public
Classement européen des meilleurs pratiques de réduction de la pollution de l’air sur le volet des transports

Suite à la première publication du classement Soot-Free Cities réalisé par l’ONG allemande BUND, voilà donc aujourd’hui la version 2015, construite avec la même méthodologie qu’en 2012, sur la base des observations et sur la documentation des activités liées au transport, entre 2008 et 2014.

Ce classement, que nous vous laissons découvrir plus en détails, est intéressant et complémentaire du classement de la qualité de l’air, à partir de la base de données issues des stations européennes que Respire a réalisé l’année dernière car il intègre, en plus du critère d’amélioration de la qualité de l’air, des critères politiques.

Qu’ont fait concrètement ces grands villes européennes pour lutter contre la pollution de l’air due au transport ? Quelles incitations fiscales, meures d’interdiction ou de promotions ont été mises en place pour améliorer la qualité de l’air ? Vous le saurez en parcourant les pages de chaque ville présente dans ce classement.

Il permet aussi de dresser une liste de ce qui est fait et fonctionne en Europe et qui peut servir d’exemple pour tous les autres.

Découvrez, en anglais, ce nouveau classement et le détails par ville.

Méthodologie du classement Soot-Free

Les villes ont été sélectionnées selon 3 critères. Être une capitale ou une ville majeure d’Europe, avoir mis en place de bonnes pratiques de réduction des particules fines et du dioxyde d’azote, offrir au classement une diversité de pays européens. 23 villes de 16 pays différents ont donc été inclues dans ce classement.

L’évaluation de ces villes repose sur les réponses au questionnaire qui leur a été envoyé, sur des recherches additionnelles menées par les enquêteurs, l’analyse de documents officiels tels que les plans de protection de l’atmosphère et le retour des ONG sur le terrain.

9 catégories d’actions ont été évaluées en prenant en compte leur périmètre d’application et la cible principale à laquelle elles sont adressées:

  1. Succès dans la réduction des émissions locales de polluants au niveau des stations de mesures proches du trafic
  2. Zones de basses émissions et l’interdiction des plus gros émetteurs de polluants
  3. Achats publics de flotte de véhicules peu polluants
  4. Régulation des engins non routiers
  5. Incitations économiques (réduction des bouchons, gestion des parkings, subventions, etc.)
  6. Gestion du trafic et des déplacements (en incluant la répartition modale)
  7. Promotion des transports publics
  8. Promotion de la marche et du vélo
  9. Transparence et communication

Plus de détails à propos de la méthodologie sont accessibles ici.