Consultation publique sur des décrets relatifs aux ZAPA

Une consultation publique est en cours sur le site du Ministère de l’Écologie concernant deux décrets sur les ZAPA. Les décrets sont soumis à consultation publique sur le site du Ministère jusqu’au 14 décembre. L’association Respire pousse ses membres à prendre part à cette consultation et à donner leur avis sur les décrets en cours de préparation.

ZAPA & Co

Les décrets concernent les Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) et les critères restrictifs pour autoriser ou non les véhicules à circuler dans ces zones.

« Le principe des ZAPA repose sur l’interdiction de circuler pour les véhicules les plus polluants dans la zone. Elles pourront être mises en place à titre expérimental pour une durée de 3 à 4 ans et demi. Le choix des véhicules interdits sera décidé par chaque collectivité en fonction du contexte local, sur la base d’une classification nationale des véhicules en fonction de leurs émissions atmosphériques définie par arrêté interministériel (mis en ligne du 6 au 28 avril 2011). »

Décret-dérogation

Le premier décret dit « décret-dérogations » liste les véhicules autorisé à circuler dans les ZAPA comme les véhicules dits d’intérêt général.

Décret-sanction

Le deuxième décret dit « décret-sanction » classifie les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes pour les différentes mesures d’interdiction ou de restriction de circulation.

 

L’association Respire publiera sa réponse à la consultation.

Nous incitions nos membres à prendre part à la consultation et à nous envoyer leurs réactions.

Pour remettre dans le contexte et éclairer les particuliers qui souhaitent prendre part à cette consultation :

Qu’est ce qu’une zon d’action prioritaire pour l’air? informations émanant du Ministère.

Un article de Respire sur les ZAPA : Les ZAPA, le CO2 et le péage urbain.

Revue de web Respire #7 – 21 septembre 2011

EUROPE

La directive européenne sur les Péages adoptée (« Eurovignette »)

La nouvelle loi-cadre européenne, qui est une révision de la directive « Eurovignette » de 1999, a pour objet de réduire la pollution provenant des transports routiers de marchandises et de fluidifier la circulation en prélevant des péages qui prennent en compte le coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic (« coûts externes ») et contribuent à éviter la congestion routière.

À cet effet, les États membres pourront appliquer aux poids lourds une « redevance pour coûts externes », Le montant des péages variera en fonction des émissions du véhicule, de la distance parcourue, du lieu et du moment de l’utilisation des routes.

Les véhicules respectant les normes les plus strictes en matière d’émissions seront exonérés de la redevance liée à la pollution atmosphérique pendant quatre ans à compter de la date à laquelle ces normes seront devenues applicables les poids lourds hybrides et électriques, sont exonérés.

enerzine

Paris écope d’un D, des solutions européennes

Plusieurs associations et ONG allemandes se sont réunies en mars 2009 pour entamer une campagne au niveau européen afin de promouvoir un air plus pur dans les grandes villes du vieux continent. Baptisée Soot-free for the climate !, cette campagne a pour but de montrer qu’il existe des mesures efficaces pour lutter contre la pollution et, partant de là, d’effectuer un classement des bons élèves en Europe.

Malgré son système de transport en commun performant et qui se développe avec les nouvelles lignes de tram et le lancement d’Autolib’, Paris obtient un médiocre D, soit la dernière place avant le terrible F attribué aux cancres que sont Bruxelles, Londres, Madrid ou encore Milan et Rome

Paris a été mal notée en ce qui concerne l’évolution des émissions de particules polluantes. Le rapport note ainsi que des mesures effectuées Place Victor Basch dans le 14e entre 2005 et 2009 ont montré que le nombre de jours annuels atteignant un pic d’émission de ces particules est passé de 50 à 91. Même constat aux Halles (1er) avec un rapport de 1 à 23. Par ailleurs, l’absence de zones à basse émission a également pénalisé Paris et Lyon

evous

SUISSE

QUALITÉ DE L’AIR 2010 : UN ÉTAT DES LIEUX DE LA POLLUTION ATMOSPHÉRIQUE À GENÈVE

Le rapport «Qualité de l’air 2010» est disponible. Réalisé par le service de protection de l’air (SPAir), il constitue un état des lieux détaillé de la pollution atmosphérique dans le canton de Genève. L’année écoulée révèle dans ce domaine des résultats comparables à ceux qui sont enregistrés depuis le début des années 2000

Ainsi, la qualité de l’air dans le canton n’est pas satisfaisante, notamment au centre de la ville de Genève. Les concentrations de polluants ne connaissent cependant pas d’évolution marquée en 2010 par rapport aux années précédentes. La tendance à la stagnation observée au cours de la dernière décennie se maintient, et ce nonobstant l’importante croissance démographique et économique que connaît la région.

L’état de la qualité de l’air en 2010 est caractérisée par des dépassements périodiques des VLI OPair pour le dioxyde d’azote, l’ozone et les particules fines ainsi qu’une stagnation de l’évolution des niveaux de pollution.

etat.geneve

France

L’automobile, source majeure de pollution en Ile-de-France

À l’écart des grands axes, la majorité des polluants proviennent d’autres régions, poussés par les vents. Le long des grands axes routiers, le constat est clair : «60 % des poussières proviennent d’une production locale», explique Anne Kaufmann. C’est notamment ce qui nous vaut d’être épinglés par l’Europe.

L’étude révèle en revanche que les mesures effectuées lorsqu’on se trouve dans l’agglomération parisienne mais loin du trafic, les particules fines proviennent au deux tiers de sources extérieures à la région. La part la plus importante (34 %) est liée aux réactions chimiques qui se produisent dans l’atmosphère.

Une centaine de villes en Europe ont déjà mis en place des systèmes de circulation restreinte avec des résultats parfois encourageants. À Berlin, «la limitation à 30 km/h dans un quartier a permis de réduire la pollution locale de 10 %», explique ainsi Martin Lutz, en charge de ce dossier. La France va expérimenter l’année prochaine des zapas (zones d’action prioritaires pour l’air) dans huit villes, dont Paris, mais aussi Lyon, Grenoble, Aix, Plaine commune, Clermont, Nice et Bordeaux. Avec quelques empoignades en perspective.

Lefigaro

Les seuils dépassés près d’un jour sur deux en Ile-de-France

Cette fois-ci, plus de doute. Le trafic routier empoisonne aussi l’air des Franciliens.

Les mesures ont été réalisées sur 7 stations : une sur le périphérique, une autre boulevard Haussmann, une dans le IVe arrondissement, une autre à Villemomble (93) et trois sur des sites « ruraux » en grande couronne (Seine-et-Marne, Essonne et Val-d’Oise).

« Lorsque les seuils de qualité sont dépassés, on sait donc désormais que les particules fines proviennent du trafic routier », conclut-on chez Airparif

Les résultats de cette nouvelle étude d’Airparif semblent enfoncer des portes ouvertes. Mais elle doit être suivie de nouvelles mesures de restriction de circulation. Le gouvernement devrait présenter un nouveau plan de protection de l’atmosphère dès le mois prochain.

Leparisien

Outils ECOL’AIR, pour une meilleure qualité de l’air dans les écoles

Les enfants passent ainsi quotidiennement 25% à 40% de leur temps en classe.

Développé en collaboration avec ATMO France- AIRNORMAND et ATMO PACA (Associations Agréées de Surveillance de la Qualité de l’Air), ECOL’AIR est une boite à outils. Elle offre, à travers une série de guides et de fiches pratiques, des solutions qui permettent d’améliorer la qualité de l’air intérieur dans les établissements scolaires et de limiter les risques sanitaires.

news-environnement

Quel air respirons-nous dans nos bureaux et nos enfants dans leurs écoles?

Après une première campagne nationale (2003-2005) dans plus de 560 logements, les experts de cet observatoire, qui fête ses dix ans, vont installer leurs instruments dans quelque 300 écoles et autant de bureaux entre fin 2011 et 2015.

Les études préparatoires en 2010 pour la campagne nationale ont déjà permis de découvrir la production de COV, ozone et particules fines par les ordinateurs et imprimantes ou encore la production de réactions chimiques irritantes ou allergènes à des produits de nettoyage notamment.

La campagne écoles et bureaux vise à dresser un état de ces immeubles en matière de qualité d’air intérieur perçu dans un premier temps, et basé ensuite sur des relevés scientifiques précis pour pouvoir élaborer d’éventuelles recommandations. Les résultats seront partagés avec le programme européen OFFICAIR dans 8 pays associant 13 partenaires dont l’OQAI.

Romandie

Le péage urbain n’a pas amélioré la qualité de l’air à Londres

Photo de Guillaume Lemoine - Flickr

Respire s’interroge sur les systèmes de régulation du trafic. Le péage urbain est un système qui limite l’accès aux véhicules à l’intérieur de la ville, comme c’est le cas à Londres depuis son instauration en 2003. Certes, le trafic à bien diminué, mais selon une étude du Health Effect Institute, la pollution de l’air persiste. Nous nous posions récemment la question depuis que la ville a dépassé pour la 35ème fois depuis le début de l’année le seuil de concentration de particules fines en suspension fixé par l’Europe.

Les ZAPA, le CO2 et le péage urbain

La loi Grenelle 2 a instauré, dans le cadre du « Plan Particules« , un programme d’expérimentation dans 8 agglomérations françaises : ce programme s’appelle ZAPA (Zone d’Action Prioritaire pour l’Air). Les ZAPA permettent aux villes qui se sont portées candidates d’expérimenter certaines restrictions d’usage aux voitures dans des zones de la ville définies par la municipalité concernée.

 


Pour connaître les outils que peuvent déployer les villes dans les ZAPA, vous pouvez vous reporter à la page du ministère. Tout commence par une phase d’étude (que chaque ville mène elle-même) suivie par la phase de sélection des projets (les villes ont jusqu’au 13 juillet 2012 pour adresser leur projet de ZAPA au préfet) et enfin la dernière phase d’expérimentation (qui peut être menée sur une durée maximum de 3 ans). Il faut donc bien comprendre que la fin de l’expérimentation, avant la mise en place au niveau national, ne sera effective qu’à partir de mi 2015 (si bien sur l’État respecte les engagements pris).

Historique

Voici un petit historique du programme qui, malgré la longueur de sa procédure (expérimentation), peut apporter des solutions intéressantes. Les ZAPA ne sont pas une grande innovation française issu du débat national réalisé dans le cadre du Grenelle, contrairement à ce qu’affirme le gouvernement. Les ZAPA sont l’application en droit français d’un programme européen dénommé  Low Emissions Zones (LEZ). A titre d’exemple on a beaucoup entendu parler du péage urbain à Londres qui a été réalisé dans le cadre d’un programme de LEZ. En effet, Londres a mis en place un péage dès 2008 et Stockholm depuis 1996 (mais pas dans le cadre de ce programme européen). Autant dire que la France est en retard dans la mise en place de ce programme. L’État français prend beaucoup de temps à transcrire en droit national ces directives européennes. La Commission Européenne a enjoint à la France à se conformer aux règles de l’Union Européenne compte tenu du non respect de ses engagements concernant les « émissions excédentaires de minuscules particules en suspension dans l’air appelées PM10« . Ne soyons pas naïf, le battage médiatique sur la mise en place du programme ZAPA intervient au moment où l‘étude APHEKOM mets en lumière les risque sanitaire que représente la pollution atmosphérique urbaine et au moment où la Commission Européenne enjoint la France à respecter les règles de l’UE concernant la qualité de l’air : la France est face à une potentielle amende d’une dizaine de millions d’euros et d’une astreinte journalière qui pourrait aller jusqu’à 785 000 € par jour (Communiqué de presse Ecoforum 31 janvier 2011). L’objectif de l’État français est de réduire les émissions de particules fines de 30% d’ici à 2015, date à laquelle l’expérimentation des ZAPA sera encore en cours. Peut-on redouter que l’on tiendra pas (une nouvelle fois) nos engagements? Surtout quand Londres a franchi récemment la limite des 35 jours de dépassement de seuils de particules fines possible sur une année.

Utilisation européenne

Différentes villes européennes utilisent déjà les LEZ. Nous ne citerons que Berlin, Londres, Amsterdam ou encore Copenhague… Chacune de ces villes a organisé de manière spécifique ces zones. Londres par exemple, a défini une zone très large de 1600 km2 pour la mise en place de son péage urbain (qui s’adresse à 7,5 millions d’habitants). A titre de comparaison, la petite couronne francilienne (Paris et départements limitrophes) compte environ 6,5 millions d’habitants sur une superficie de 762 km². A contrario, Berlin a défini uniquement le cœur de la ville comme zone restreinte. Chacune a choisi les véhicules autorisés ou interdits en fonction du type de trafic existant déjà dans la ville. C’est donc un outil intéressant s’il est bien appliqué car il se compose d’un cadre et d’un objectif global couplé avec de possibles adaptations locales pour permettre de combattre plus efficacement les nuisances dues aux transports motorisés.

Qu’en est-il en France?

Quelles classifications de véhicules et interdictions de zones géographiques seront définies? Actuellement, le Ministère de l’écologie a soumis à la consultation publique le projet d’arrêté définissant les classifications de véhicules. Cette classification devrait se faire en fonction de la date de première immatriculation du véhicule, lié à son niveau d’émissions polluantes (norme Euro): les plus anciennes étant les plus polluantes. Le type de véhicule interdit sera ensuite défini par chaque ville selon la classification retenue suite à la consultation publique. Par contre aucune classification ne serait pour l’instant réalisée en fonction des émissions de CO2 de chaque véhicule, ni de distinction faite entre des véhicules essence et diesel. Cela reviendrait donc à autoriser des voitures récentes émettant un niveau de CO2 élevé. Certains craignent que cette classification pénalise les catégories sociales les plus pauvres n’ayant pas pu renouveler leurs voitures et autorise en revanche des voitures plus récentes respectant les normes Euro IV et V (mais émettant un niveau important de CO2 par rapport aux capacités techniques des voitures récentes).  La Mairie de Paris dans un communiqué de presse réitère sa demande voir le CO2 intégré comme critère supplémentaire dans la classification des véhicules et alerte sur la discrimination que l’application de cette mesure en l’état pourrait créer.

Le péage urbain

Un des outils pouvant être aussi mis en place dans le cadre des ZAPA est le péage urbain. Une partie de la presse et les opposants à ce programme se sont focalisés sur le coût supplémentaire supporté par les foyers notamment les plus modestes, sans penser aux bénéfices que cela peut apporter à la communauté. La presse s’est focalisée sur cet argument (qui marche bien en temps de crise) mais le péage urbain n’est qu’un des outils pour lutter contre la diminution de la qualité de l’air. La proposition de mettre en place un péage urbain s’inscrit dans un cadre global (ZAPA, Plan particules, développement des transports en commun) qui permettrait de contre-balancer le coût supplémentaire dû au péage.