L’Etat français reconnu responsable pour la première fois dans un cas de pollution de l’air 

Dans un jugement du 25 juin 2019, le tribunal administratif de Montreuil vient de reconnaître la carence fautive de l’Etat dans la lutte contre la pollution atmosphérique.

Les requérantes sont une mère et sa fille, victimes de problèmes respiratoires liés à la pollution de l’air dans l’agglomération parisienne, qui se sont accentués durant le pic de pollution de fin 2016. Les deux victimes résidaient à cette époque à Saint-Ouen (93), à proximité du boulevard périphérique. Depuis, elles ont déménagé en province et leur état de santé s’est amélioré.

Elles ont donc obtenu, une première en France, la reconnaissance de la responsabilité de l’Etat, à qui il est reproché de n’avoir pas mis en œuvre les moyens nécessaires pour remédier au dépassement des valeurs limites fixées pour chaque polluant.

En revanche, le tribunal considère que le lien entre leurs problèmes médicaux la pollution n’est pas suffisamment démontré en l’espèce. L’étude Pollux, réalisée par une équipe de médecins des hôpitaux de Paris, a pourtant fait le lien entre les niveaux de pollution et l’augmentation des cas de pathologies respiratoires, notamment à l’occasion du pic de pollution de décembre 2016.

Les associations RESPIRE et Écologie sans Frontière, à l’origine de la plainte pour mise en danger d’autrui déposée en 2014, accompagnent les victimes depuis de nombreuses années pour demander réparation du préjudice subi du fait de leur exposition à la pollution atmosphérique. Elles se félicitent de cette décision exemplaire en ce qu’elle retient la faute de l’Etat et espèrent que les tribunaux administratifs de Paris et de Grenoble (pollution dans la vallée de l’Arve), saisis d’autres actions contre l’État engagées par le cabinet TTLA, iront dans le même sens concernant la faute de l’Etat et retiendront le lien entre les pathologies des victimes et la carence de l’Etat.

Pour Olivier Blond, président de Respire, « Cette décision en demi-teinte constitue une étape importante : c’est la première fois qu’est reconnue la faute de l’État – en raison de l’insuffisance de son action. Maintenant que ce principe est posé, il reste à établir le lien de causalité pour chacun des plaignants. Même s’il n’est pas retenu pour Farida et sa fille, nous sommes confiants, car derrière elles, il y a des dizaines de personnes qui souffrent elles aussi de la pollution de l’air, et qui ont des dossiers très solides. »

Pour Gilles Lacan, président d’Ecologie sans frontière, « ce jugement constitue une avancée remarquable, puisque le principe de la carence fautive de l’Etat, lorsque les mesures prises sont insuffisantes pour remédier au dépassement des normes, de manière persistante, en matière de pollution de l’air, est posé. Il est à rapprocher de l’arrêt de la cour administrative d’appel de Nantes du 21 juillet 2014 dans l’affaire dite des algues vertes (pollution des eaux d’origine agricole). Il devrait inciter les autorités à prendre conscience de leur responsabilité en matière d’environnement et de santé publique. »

Les déplacements qui polluent le moins sont ceux que l’on évite

Tous les déplacements ne sont pas souhaités ou souhaitables. Des millions de citoyens vivent la mobilité comme une contrainte, quand ils doivent s’entasser dans des transports en commun bondés, ou rester dans leur voiture dans des embouteillages sans fin. Il faut la diminuer plutôt que l’accroitre. C’est le grand impensé de la loi d’orientation sur les mobilités (LOM), votée le 18 juin.

La loi d’orientation sur les mobilités (LOM), déjà approuvée par le Sénat, a été votée le 18 juin par l’Assemblée nationale. Malgré certaines avancées bienvenues et parfois obtenues de haute lutte, cette loi fait toutefois l’impasse sur un point essentiel qui marque une contradiction avec les enjeux de notre époque.

Le problème est évident dès la deuxième phrase du texte qui pose que la mobilité “ est le premier facteur d’émancipation individuelle, de cohésion sociale et territoriale”. L’objectif est de la faciliter, de l’encourager.

Pas une seule fois le texte de la LOM ne mentionne l’idée de diminuer la mobilité

Des millions de citoyens vivent la mobilité comme une contrainte, quand ils doivent s’entasser pendant une heure ou deux dans des transports en commun bondés, ou rester dans leur voiture dans des embouteillages sans fin. Il faut la diminuer plutôt que l’accroitre. C’est le grand impensé de cette loi, c’est le grand absent de ce texte.

Un parallèle s’impose ainsi avec la lutte contre le changement climatique. L’énergie la moins polluante est celle qu’on ne consomme pas, disent souvent les spécialistes du climat. De la même manière, les déplacements qui polluent le moins sont ceux que l’on évite. Mais alors que la loi sur la transition énergétique de 2015 stipule ainsi “ de diviser par deux la consommation d’énergie finale à horizon 2050” , pas une seule fois le texte de la LOM ne mentionne l’idée de diminuer la mobilité.

Cette absence est d’autant plus absurde que la mobilité connaît actuellement une croissance considérable. La part des navetteurs (celles et ceux qui sortent de leur commune pour aller travailler) est passée de 58 à 64% en 15 ans et la distance moyenne de leur déplacement a augmenté de 15%. A tel point que les transports en commun sont saturés aux heures de pointe, ce qui pose un problème majeur à l’heure où l’on invite les urbains à délaisser leur voiture pour les transports publics.

Bien entendu, la liberté de se déplacer est un enjeu fondamental. Mais aujourd’hui, en France, l’enjeu n’est plus là. Il est dans le fait que la quasi totalité des citoyens sont obligés de se déplacer pour aller au travail, pour faire leurs courses ou pour mener leur vie sociale.

Nous sommes aujourd’hui confrontés à une mobilité forcée ou contrainte

En d’autres termes, la grande faiblesse de la LOM est ainsi de ne considérer que l’offre de mobilité (pour l’améliorer modestement) sans poser la question du besoin de mobilité (pour le diminuer autant que possible).

L’enjeu ne concerne pas tant les centres-villes avec leurs réseaux denses de transports, que ces périphéries qui se sont rappelées aux décideurs avec le mouvement des gilets jaunes. Diminuer la mobilité contrainte pour accéder aux écoles, aux emplois ou aux services publics élémentaires, ce serait aussi une manière d’aider les citoyens à diminuer leurs dépenses de carburant ou de transports. Et donc à mieux vivre.

Comment faire ? Les pistes sont nombreuses. Elles auraient dû figurer dans la LOM

Encourager le télétravail est une première piste : un jour de télétravail par semaine correspond à une diminution de 20 % des transports. Tout un ensemble de dispositions existent déjà sur ce thème, souvent au niveau régional ou local, et la LOM aurait dû leur donner une dimension nationale avec des incitations fortes.

Relocaliser l’emploi à proximité des domiciles en est une seconde. Encourager de nouveaux lieux d’activités en périphérie permettrait à terme de diminuer les besoins en surface de bureaux dans les grandes villes, où on sait que les loyers sont chers et permettrait aux entreprises d’alléger leurs charges. Cela permettrait de redynamiser les périphéries urbaines et les territoires plus ruraux, en créant aussi des boulangeries, des restaurants, et finalement tout un tissu économique ! Mais en cohérence avec cette stratégie, il faudrait inverser le processus de retrait des services publics – en particulier les maternités et les écoles – qui sont les marqueurs mais aussi les déclencheurs de la désertification.

L’enjeu urbain et territorial est titanesque et il se construit sur des décennies, mais c’est là que réside la véritable solution.

Il faut transformer les cités dortoirs qui s’asphyxient d’un côté et les centres d’affaires qui se déshumanisent de l’autre, inverser les logiques des politiques publiques qui amplifient actuellement désertification rurale et sur-métropolisation. On se moque de l’urbanisme américain avec ses banlieues résidentielles, mais on le fantasme à tel point qu’on construit La Défense, ses gratte-ciels et ses espaces froids et inhumains.

L’enjeu de la mobilité de demain, celui de la lutte contre le réchauffement climatique et la pollution de l’air, c’est ainsi de réinventer la ville et de repenser l’aménagement des territoires. Rien de moins.

Ce texte a été publié dans le journal Le Monde.

Olivier Blond dirige l’association Respire, il a publié récemment “Respirez, solutions contre la pollution de l’air”, Eyrolles

Frédéric Leonhardt est urbaniste et praticien des transformations urbaines et territoriales. `

Carte des écoles polluées en Ile-de-France

L’association Respire publie la première carte détaillée des niveaux d’exposition de tous les établissements scolaires d’Ile-de-France (crèches, écoles, collèges et lycées) aux principaux polluants de l’air. Ces résultats reposent sur une démarche innovante en open data avec l’analyse de plus de 100 millions de données fournies par Airparif (moyennes de 2012 jusqu’à 2017).

Sur les 12 520 établissements scolaires d’Ile-de-France, 682 sont exposés à des concentrations de dioxyde d’azote (NO2) dépassant les normes légales (soit 40µg/m3). Les établissements se situent à Paris pour 548 d’entre eux, mais aussi en petite couronne (125) et même en grande couronne (9). 

Entre 2012 et 2017, la proportion d’établissements dépassant les seuils légaux de pollution au dioxyde d’azote (NO2) a été divisée par plus de deux à Paris, passant de 66% à 26%. En petite couronne, ce chiffre est passé de 8,4 % à 3,6 %. Respire note que la baisse de la concentration de NO2 la plus forte a lieu à Paris (-11,14 %) et que l’amélioration la plus faible a lieu en proche couronne avec un minimum en Seine Saint-Denis (-5,56 %).

Pour une analyse détaillée des résultats, lisez notre communiqué de presse ou, mieux encore, notre étude complète : Rapport école pollution de l’air de l’association Respire.

 

Pollution de l’air : l’État enfin condamné à verser des dommages et intérêts ?

En décembre 2016, de nombreuses métropoles françaises étaient asphyxiées par un pic de pollution long et intense, causant une augmentation significative des cas de pathologies respiratoires. Cet épisode révélait une nouvelle fois la carence de l’État et l’obligation qu’il a de maintenir les taux de pollution en dessous des valeurs limites. Respire et Écologie sans Frontière ont donc accompagné des particuliers pour demander réparation du préjudice qu’elles ont subi. Pour la première fois en France, une audience publique aura lieu le 28 mai prochain à 9h30 au Tribunal Administratif de Montreuil (salle n°2, au niveau du 206 rue de Paris).

Respirez ! Solutions pour lutter contre la pollution de l’air

Dans son dernier ouvrage, Olivier Blond, président de Respire, dresse un état saisissant de ce qui est la plus grande crise sanitaire de ce début de siècle. Il montre aussi les nombreuses solutions qui existent pour y remédier. Voici les premières ligne de son livre, publié aux éditions Eyrolles.

La pollution de l’air tue plus que les guerres, les meurtres et les accidents réunis. En France, elle cause près de 48 000 morts prématurées chaque année. Soit autant de victimes que l’amiante en vingt ans, 20 fois plus que les affaires du sang contaminé ou du Mediator et 200 fois plus que la vache folle. Elle est ainsi à l’origine du plus grand scandale sanitaire français.

Les études scientifiques s’accumulent, les pics de pollution se succèdent et la liste des victimes s’allonge. La pollution de l’air est devenue la troisième cause de mortalité en France, derrière la cigarette et l’alcool. Mais depuis vingt ans, personne ou presque n’a rien fait.

Les victimes restent invisibles, comme l’est la pollution la plupart du temps. Mais lors des pics de pollution, tout devient perceptible ; chacun peut ressentir ce goût collant et métallique dans la gorge, quand les yeux ou le nez piquent, quand les lampadaires s’entourent d’un halo inaccoutumé, quand la tour Eiffel disparaît dans une brume persistante. En décembre 2016, la France a connu le plus long de ces pics de pollution depuis que l’on en prend la mesure. Une dizaine de jours en région parisienne, trente-trois jours d’affilée en vallée de l’Arve, autour de Chamonix. Les services de pneumologie ont connu un regain d’affluence.

Respirez Olivier Blond
Respirez – Solutions contre la pollution de l’air – Olivier Blond – Eyrolles

Mais le véritable danger réside dans l’exposition quotidienne à des polluants toxiques qui entrent dans nos poumons pour pénétrer ensuite l’ensemble de notre corps et causer cancers et troubles cardio-vasculaires mortels.

Comme dans les autres scandales sanitaires, mais à une échelle plus large encore, on retrouve avec la pollution de l’air un écheveau d’aveuglements politiques, de données scientifiques enterrées, d’intérêts industriels égoïstes, de fraudes (dont l’affaire Volkswagen ne constitue qu’un aspect), de lobbying honteux, de dysfonctionnements et d’abandons à presque tous les étages des institutions censées nous protéger.

Mais cette crise sanitaire majeure s’est développée sur une durée inaccoutumée : plus de deux décennies. Et ces vingt années de déni ou d’intrigues nous placent aujourd’hui dans une situation critique, face à laquelle aucune demi-mesure n’est satisfaisante. Quelques jours de circulation restreinte ne résoudront pas le problème après tant d’années d’inaction, les véritables solutions nécessiteront un courage tenace et une volonté politique forte.

La crise de la pollution de l’air est ainsi une crise politique, au sens étymologique du terme : elle concerne la cité, la manière dont nous vivons ensemble. Par-delà l’enjeu sanitaire, évidemment primordial, elle porte en elle une remise en cause profonde de la gestion politique des questions de santé publique et d’environnement.

Afin de mettre en œuvre les solutions qui s’imposent, il faudra dépasser les clivages apparus  progressivement autour de ce thème entre la gauche et la droite, entre les habitants des centres-villes et des banlieues, entre les automobilistes et les piétons. Pour sauver des vies, il ne faudra pas moins que réconcilier la France.

Mais la bonne nouvelle est ici que nous assistons à une transformation rapide. Les données politiques, économiques, technologiques, industrielles, juridiques, médiatiques, bref l’ensemble de notre écosystème est en train de se transformer sous nos yeux pour nous permettre d’envisager enfin des solutions à la pollution de l’air. En tout cas en Europe.

Difficile de tracer avec précision le début de cette révolution. C’est peut-être la décision de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) de classer les fumées de diesel comme cancérigène, en 2013, qui a initié une dynamique profonde et inauguré une série de travaux scientifiques majeurs. Le scandale Volkswagen a quant à lui causé un séisme dont les multiples répliques ont sapé la respectabilité et la confiance de toute l’industrie automobile. La révolution sans précédent que connait actuellement le monde automobile, entre voiture électrique, voiture autonome ou voiture partagée a contribué à modifier l’attitude des grands groupes industriels. Les mesures fortes qu’Anne Hidalgo a portées à Paris, et les controverses qu’elles ont suscitées, ont marqué d’une manière décisive le débat public en France et jusque dans le monde entier. Les décisions de justice qui se sont succédé, entre le Conseil d’État, la Cour européenne de justice ou la Cour suprême du Royaume-Uni ont pesé d’un poids indéniable sur les décideurs politiques. Mais  les lanceurs d’alerte, au rang desquels il faut placer l’association Respire, que j’ai l’honneur de présider, et qui se bat depuis sa création, en 2011, pour l’amélioration de la qualité de l’air et la protection des victimes, ont joué aussi leur rôle.

Lequel de ces éléments a fait basculer l’édifice ? C’est une constance des révolutions et des changements de paradigmes : les résistances semblent insurmontables et tout d’un coup elles s’effondrent. Les exemples sont multiples. La Structure des révolutions scientifiques de Thomas Kuhn en rend compte tout comme, dans l’histoire des idées, La théorie de mèmes de Susan Blackmore.

Quoiqu’il en soit, il faut se féliciter de cette révolution. Les vingt dernières années sont marquées par une inaction coupable ; les vingt prochaines pourraient être celles d’une résolution du problème. A cette échéance, la pollution de l’air pourrait ne plus être le problème majeur qu’il est aujourd’hui en France ou en Europe occidentale. L’impact sanitaire pourrait être considérablement amoindri.

Vingt ans, c’est trop long, et cela signifie un nombre de victimes encore bien trop élevé. Mais nous pouvons nous réjouir de la transformation qui commence sous nos yeux et à laquelle chacun peut participer.

Respirez – Solutions pour lutter contre la pollution de l’air, Editions Eyrolles, mars 2019.

Respirez Olivier Blond
Respirez – Solutions contre la pollution de l’air – Olivier Blond – Eyrolles
Ecoles polluées en Ile-de-France : le communiqué de presse

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Pollution de l’air en Île-de-France :

682 établissements scolaires dépassent les seuils légaux de pollution

Paris, le 28 mars 2019 – L’association Respire publie la première carte détaillée des niveaux d’exposition de tous les établissements scolaires d’Ile-de-France (crèches, écoles, collèges et lycées) aux principaux polluants de l’air. Ces résultats reposent sur une démarche innovante en open data avec l’analyse de plus de 100 millions de données fournies par Airparif (moyennes de 2012 jusqu’à 2017). Les informations pour chaque établissement sont mises à la disposition de tous et toutes en ligne suivant une démarche de transparence. Face à ce constat, Respire et ses partenaires, la Fédération des parents d’élèves de Paris, WWF France et Réseau Action Climat, dressent une série de recommandations que devraient mettre en place les élus locaux et nationaux pour diminuer à la source la pollution de l’air causée par les transports.

UNE QUALITÉ DE L’AIR QUI S’AMÉLIORE DEPUIS 2012 PARTICULIÈREMENT A PARIS

Selon Santé Publique France, la pollution de l’air cause 6 500 décès prématurés par an à l’échelle du Grand Paris. Si la qualité de l’air en Ile-de-France est encore largement insatisfaisante, cette carte montre toutefois que la situation s’améliore.

Entre 2012 et 2017, la proportion d’établissements dépassant les seuils légaux de pollution au dioxyde d’azote (NO2) a été divisée par plus de deux à Paris, passant de 66% à 26%. En petite couronne, ce chiffre est passé de 8,4 % à 3,6 %. Respire note que la baisse de la concentration de NO2 la plus forte a lieu à Paris (-11,14 %) et que l’amélioration la plus faible a lieu en proche couronne avec un minimum en Seine Saint-Denis (-5,56 %).

« Notre étude montre que les enfants sont exposés à cette pollution à proximité même des écoles, ces lieux symboliques de la République. C’est particulièrement révoltant, et c’est pourquoi Respire a tenu à rendre publiques ces informations. Chacun a le droit de savoir à quoi sont exposés nos enfants. Chacun doit disposer des informations pour protéger sa famille. D’autant qu’il existe une multitude de solutions comme la mise en place de Zones à Faibles Émissions ambitieuses qui, nous le savons, améliorent la qualité de l’air.» Olivier BLOND, Président de Respire

LE NO2, UN MAL TROP PRÉSENT EN ÎLE-DE-FRANCE  

Sur les 12 520 établissements scolaires d’Ile-de-France, 682 sont exposés à des concentrations de dioxyde d’azote (NO2) dépassant les normes légales (soit 40µg/m3). Les établissements se situent à Paris pour 548 d’entre eux, mais aussi en petite couronne (125) et même en grande couronne (9). Concernant la ville de Paris, la carte montre donc que 26 % des établissements parisiens sont au-dessus des seuils légaux, une situation critique pour les plus jeunes parisiens.

Airparif a rappelé qu’en 2017, 1,3 million de Franciliens étaient exposés à des dépassements des seuils règlementaires de NO2 (environ 10% de la population de la Région). Pour rappel, les émissions de NO2 sont essentiellement produites par les transports et plus particulièrement par les véhicules diesel. En février dernier, les chercheurs de l’ICCT, l’ONG à l’origine des révélations sur le dieselgate, dévoilaient que le diesel était responsable de 71% de l’impact sanitaire lié aux transports en région parisienne (soit 1100 décès prématurés) en 2015.

L’EXPOSITION AUX PARTICULES FINES, UN ENJEU DE SEUIL

L’étude offre la possibilité de comparer les dépassements des seuils de particules fines (PM10 et PM2.5) suivant les normes légales européennes ou les seuils recommandés par l’OMS, plus exigeants. La carte change alors de couleur !

Suivant les normes européennes, la situation semble bonne : aucun établissement ne dépasse les normes légales pour les PM2.5 (25 µg/m3) et seulement 1 établissement pour les PM10 (40 µg/m3). Mais si on regarde les normes OMS, 10 620 établissements dépassent les seuils PM2.5 (10 µg/m3) et 4 093 établissements dépassent les seuils PM10 (20µ/m3). Airparif avait en effet souligné qu’en 2017, 85 % des Franciliens, soit 10 millions de personnes, sont concernés par un dépassement de la recommandation OMS en PM 2.5. Pour rappel, l’étude de Santé Publique France publiée en 2016 montre qu’en respectant les seuils OMS concernant les PM2,5, il serait possible d’éviter 17 700 décès prématurés par an en France.

Tableau récapitulatif des établissements scolaires franciliens dépassant les seuils (règlementaires ou recommandés par l’OMS) par géographie en nombre et pourcentage

2017 Paris Petite couronne Grande couronne
NO2 548 / 26% 125 / 3,6% 9 / 0,1%
PM2,5 (seuil OMS) 2112 / 100% 4347 / 100% 4161 / 69%
PM2,5 (norme Européenne) 0 / 0% 0 / 0% 0 / 0%
PM10 (seuil OMS) 2054 / 97% 1906 / 44% 133 / 2%
PM10 (norme Européenne) 1 / 0% 0 / 0% 0 / 0%

DES PISTES D’ACTIONS… ET UNE PÉTITION

Au regard de cette carte, Respire et ses partenaires la Fédération des parents d’élèves de Paris, WWF-France et Réseau Action Climat proposent une série de recommandations pour agir contre ce fléau tout au long de l’année et non pas uniquement lors des pics de pollution.

Les citoyens sont de plus invités à signer une pétition pour appeler les maires à passer à l’action.

  1. Étendre et intensifier la zone à faibles émissions et ses mesures d’accompagnement

Selon l’Étude prospective d’Airparif datant de mars 2018, la mise en place d’une ZFE ambitieuse permettrait de :

  • diviser par dix le nombre d’habitants de l’Ile-de-France exposés à des niveaux de pollution supérieurs aux seuils légaux;
  • et donc de réduire de 95% la part d’établissements recevant du public dit « sensible » (crèches, écoles ou hôpitaux) soumis à des dépassements de NO2 (baisse de 27% à 1,4 %).

Respire et ses partenaires appellent donc les collectivités locales, et en particulier les mairies de la proche couronne, à intensifier leur action en faveur de la qualité de l’air avec des mesures telles que l’encouragement des mobilités douces et la mise en place d’une zone à faibles émissions (ZFE) ambitieuse sur la zone intra-A86.

  1. Créer une « voie verte » sur les autoroutes urbaines    

Nous recommandons de créer une « voie verte » réservée au covoiturage, transports en commun et véhicules électriques et hybrides sur les autoroutes urbaines régionales (périphérique, A1, A3, A6…), afin d’encourager le covoiturage et le recours à des modes de transports moins polluants.

  1. Prendre des mesures locales à proximité immédiate des établissements  

Nous proposons une liste de 13 actions locales adaptées aux enjeux variés des communes franciliennes pour diminuer la pollution de l’air, disponible sur le site de Respire. Parmi celles-ci : restreindre la circulation automobile autour des établissements scolaires, mettre en place des méthodes « douces » de dépose des enfants (pedibus ou autres), moderniser les bus, etc.

  1. Renforcer la mesure de la pollution à l’intérieur des écoles

La loi du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement (Grenelle II), modifiée depuis, prévoit l‘obligation de surveiller périodiquement la qualité de l’air intérieur dans certains établissements recevant du public (ERP) comme les crèches et les écoles. Nous invitons les familles et les enseignants à se servir de ce cadre juridique en vue de trouver le meilleur moyen de connaître la situation dans les établissements.

  1. Prendre en compte les recommandations de l’OMS

                                                          

Les seuils légaux français, fondés sur les normes européennes, sont largement moins stricts que les recommandations de l’OMS, qui visent à fixer « les valeurs seuils des principaux polluants de l’air qui posent des risques de santé ». Ces seuils légaux doivent être alignés sur les recommandations de l’OMS.          

D’autres mesures nationales à prendre dans la loi LOM

En parallèle, Respire et ses partenaires appellent aussi l’Etat à renforcer, à travers notamment la Loi d’orientation des Mobilités, les mesures et moyens pour soutenir la mise en place de ZFE ambitieuses :

  D’une part, en soutenant mieux les ménages à abandonner leurs vieux véhicules trop polluants, notamment en renforçant la prime à la conversion. Il est en effet nécessaire qu’elle soit orientée vers à des véhicules plus propres (et vers d’autres formes de mobilité) et destinée aux ménages les plus vulnérables.

  D’autre part, en soutenant le développement des alternatives. Cela passe par 1. la systématisation du forfait mobilité durable pour encourager le covoiturage et le vélo, 2. fixer dans la loi la fin de vente de voitures neuves diesel et essence pour favoriser les véhicules à très faibles émissions.

« Pour le Réseau Action Climat, la situation critique de l’exposition des personnes jeunes et sensibles à la pollution de l’air en Ile-de-France devrait convaincre les maires de toutes les communes concernées de concrétiser sans plus attendre le projet d’extension de la zone à faibles émissions à la zone intra-A86, tout en veillant à la mise en place d’aides suffisantes pour permettre le changement de véhicule et de type de mobilité. C’est indispensable pour protéger la santé du plus grand nombre et des plus vulnérables. »

Lorelei LIMOUSIN, Responsable des politiques Climat-Transports au Réseau Action Climat

« La pollution de l’air touche tous les publics, et en particulier les plus vulnérables, comme les enfants. Si les élus de la Métropole du Grand Paris ont commencé à s’engager dans la mise en place d’une ZFE étendue, le gouvernement doit renforcer les mesures pour accompagner les ZFE à l’échelle nationale. Pour le WWF France, cela doit passer notamment par le réajustement de la prime à la conversion, qui continue dans sa version actuelle à financer des véhicules diesel-essence neufs, ou encore la généralisation du « forfait mobilité durable » à tous les salariés.»

Pierre Cannet, Responsable des programmes Climat, Énergie et Villes durables au WWF France

« Les conséquences gravissimes de l’exposition à la pollution atmosphérique des jeunes Parisiens sont désormais connues. Pour les parents d’élèves de la FCPE Paris,  la santé des enfants et élèves parisiens doit être une priorité, et cela passe par une amélioration rapide de la qualité de l’air dans tous les établissements scolaires. Nous avions besoin d’un premier diagnostic d’ensemble pour informer et mobiliser rapidement, c’est chose faite grâce à cette cartographie publiée par l’association Respire. A nous maintenant, associations et élus, de collaborer pour poursuivre des mesures plus fines et régulières dans tous les établissements accueillant des enfants et mettre en place les politiques publiques courageuses nécessaires pour réduire la pollution à l’échelle de toute la Métropole. Il y a vraiment urgence à modifier nos comportements pour protéger la santé de nos enfants ».

Isabelle ROCCA, Présidente de la Fédération des parents d’élèves de Paris

Pour aller plus loin :

 

Le cas de Marseille – Greenpeace

D’après une analyse cartographique menée par Greenpeace France à l’échelle de Marseille et de ses communes périphériques et publiée ce 28 mars, plus de la moitié des écoles et crèches se situent à moins de 200 mètres d’une zone où la pollution de l’air au dioxyde d’azote dépasse le niveau légal. Pire, pour une école ou crèche sur cinq, le niveau légal de pollution au dioxyde d’azote est dépassé à moins de 50 mètres de l’établissement.

Contact presse :

Respire :

Franck-Olivier Torro : 06 33 11 96 91 / franck-olivier@respire-asso.org

Réseau Action Climat :

Lorelei Limousin : 07 70 31 09 19 / lorelei.limousin@reseauactionclimat.org

WWF France :

Eleonora Trementozzi : 06 35 34 73 52 / etrementozzi@wwf.fr

Fédération des parents d’élèves de Paris :

Bernard Dubois :  06 63 36 38 47 / bernard.dubois@fcpe75.org

A PROPOS DE RESPIRE

RESPIRE, Association Nationale pour l’Amélioration de la Qualité de l’Air, est une association de citoyens, fondée en février 2011, dédiée à l’amélioration de la qualité de l’air. Elle s’est spécialisée sur la compréhension des enjeux liés à la pollution de l’air en France et en Europe, qu’ils soient politiques, économiques, sociaux et sanitaires. Elle s’appuie sur les données scientifiques et publiques existantes ainsi que sur les réglementations pour informer, communiquer, développer des outils techniques et construire son plaidoyer.

Le Collectif Air Santé Climat réagit à la réhabilitation du diesel voulue par Bercy 

 Communiqué de Presse du collectif AIR-SANTE-CLIMAT 

Notre collectif AIR-SANTE-CLIMAT composé de médecins, de chercheurs et de responsables associatifs a pour objectif d’alerter sur l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé et de proposer des solutions pour améliorer la qualité́ de l’air. Notre combat est celui de la vérité́ scientifique 

LA REHABILITATION DU DIESEL ENVISAGEE PAR BERCY OUVRIRAIT LA VOIE A UN SCANDALE SANITAIRE. 

Comment avec nos connaissances scientifiques sur le diesel, peut-on encore vouloir sacrifier la santé des français pour des intérêts économiques ? 

Non seulement les véhicules diesels même les plus récents ne peuvent être éligibles à la vignette Crit’Air 1, mais ils ne méritent même pas la vignette crit’Air 2 et il apparait même plus que raisonnable de demander l’arrêt de la vente des véhicules diesels. 

Les véhicules diesels Y COMPRIS les nouveaux diesels, sont à̀ l’origine des émissions les plus toxiques pour la santé humaine. 

Toutes les données sur les émissions de NO2 des dernières générations de véhicules diesels ont fait l’objet de tricheries révélées notamment lors du dieselgate. Tous ces diesels frauduleux sont interdits de circulation aux Etats-Unis mais continuent de circuler impunément en France ! De plus les mesures d’émissions des tests au banc d’essai sont réalisées en conditions optimales de conduite mais, même dans ces conditions « favorables » un diesel récent émet 5 à 6 fois plus de NO2 qu’un véhicule essence. 

De plus, dans les zones urbaines, les systèmes de dépollution des NO2 ne fonctionnent pas car le moteur en ville n’a quasiment jamais le temps d’atteindre la température nécessaire à son fonctionnement1. 

1 Pour que les systèmes de dépollution du NO2 de type réduction catalytique sélective (SCR) avec additif de type Ad Blue fonctionnent, la température du système doit être maintenue au-dessus d’une certaine température de 190° qui n’est que très rarement atteinte lors de courts trajets urbains. Pire en ne fonctionnant pas correctement les systèmes Ad Blue relâchent du NH3 et des NO2 qui pourront- en se combinant – former des particules secondaires ! Quant aux systèmes de type pièges à NOx, ils ne fonctionnent qu’au-dessus d’une température ambiante de 17° 

Il est donc –d’un point de vue sanitaire- impératif d’interdire les diesels anciens et récents en ville. 

Rappelons que le NO2 est à l’origine de 5000 à 7000 décès/an en France d’origine cardiovasculaire ou pulmonaire, et qu’il s’agit là d’un impact sous-évalué ne représentant qu’une estimation très basse. Cet effet est du à la fois à la toxicité directe du NO2 et aux polluants secondaires issus de la transformation du NO2 dans l’atmosphère. 

En plus du NO2, les diesels émettent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) – classés cancérigènes certains pour le poumon par l’OMS en 2012 – et responsables d’effets cardiovasculaires 

ainsi que sur le foetus. Ces HAP sortent sous forme de particules et de gaz parmi lesquels les nitro-HAP, extrêmement toxiques qui sont émis par les diesels récents 

Les filtres des nouveaux diesels émettent des particules. 

Du fait de la performance de filtres à particules utilisés, les particules émises sont plus petites donc plus toxiques. Ces particules ultrafines et nanoparticules sont extrêmement nocives car recouvertes de métaux et d’HAP qui peuvent franchir le système respiratoire, contaminer tous nos organes – notamment le coeur et le cerveau – et atteindre la circulation placentaire avec des répercussions sur le foetus. 

Bien qu’un véhicule essence émette moins de NO2 qu’un diesel, l’essence devra à terme également disparaître de nos villes.

Comme avec le lobby du tabac qui a essayé de nous vendre ses cigarettes light et ultralights, ne tombons pas à nouveau dans le piège des industriels, qui tentent de nous vendre un diesel propre qui ne peut pas exister, le chantage à l’emploi doit cesser, il en va de notre santé, de celles de nos enfants. 

Florence Trébuchon, médecin allergologue

Thomas Bourdrel, médecin radiologue, collectif Strasbourgrespire

Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au LPC2E-CNRS à Orléans

Pierre Souvet, médecin cardiologue, président de l’ASEF 

Guillaume Muller, Val-de-Marne en Transition 

Collectif Santé-Environnement 74 

Olivier Blond, président de l’association Respire

Gilles Dixsaut, président du Comité national contre les maladies respiratoires

Isabella Annesi-Maesano, Directeur de Recherche (DR1) INSERM / INSERM Research Director 

Respire, avec le collectif Air-Santé-Climat, réagit aux articles mensongers du Figaro

Nous avons assisté dernièrement dans le journal Le Figaro à la divulgation d’articles mensongers sur les véhicules diesel.
Ainsi, après avoir publié une tribune truffée d’inexactitudes sur le diesel le 12 Novembre dernier, le Figaro récidive le 7 décembre en publiant une tribune titrée « Un véhicule essence émet autant de particules fines que dix vilains diesel ! » Ces tribunes sont écrites aux mépris des données scientifiques sur l’impact toxique des émissions des véhicules diesels sur la santé.
Dire que les véhicules essence sont plus dangereux que les diesels parce qu’ils émettraient dix fois plus de particules est faux pour plusieurs raisons :

Les particules diesels sont plus toxiques que celles de l’essence.

Ce qui fait la toxicité d’une particule dépend de sa composition. Ainsi, les particules diesel sont classées cancérogènes certains par l’OMS depuis 2012 en raison des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) présents à la surface des particules diesel. La composition des particules essence est beaucoup plus variable et dépendra du type d’essence. Un mélange d’éthanol 5% (SP 95) et 10% (E10) permet de réduire drastiquement la composition en HAP des particules essences et donc de diminuer leur toxicité.
Les filtres à particules (FAP) augmentent le nombre de particules ultrafines/nanoparticules
Contrairement à ce qui est annoncé, les FAP ne suppriment pas entièrement l’émission de particules, ils diminuent l’émission des particules plus grosses, mais augmentent celle de nanoparticules qui sont les plus toxiques car elles peuvent atteindre tous nos organes et peuvent même atteindre le fœtus. Ces nanoparticules diesel ont également un impact majeur sur la survenue d’infarctus et d’accident vasculaire cérébral.
De plus, dans le cas des voitures diesel roulant en ville ou effectuant des petits trajets, les FAP s’encrassent et polluent plus.
Les particules de freinage sont communes à tous les type de véhicules (diesel, essence, électrique…) et sont également majoritaires dans l’air du métro, mais elles n’ont pas du tout la même composition ni la même toxicité que les particules de combustion sortant du pot d’échappement. De plus, elles sont de taille plus grande.

Un moteur diesel émet 5 à 10 fois plus de dioxyde d’azote(NO2) qu’un moteur essence

Un moteur diesel émet 5 à 10 fois plus de dioxyde d’azote(NO2) qu’un moteur essence et bien plus encore si l’on en prend en compte les tricheries démasquées par le « dieselgate »et les émissions en conduite réelle.
Encore une fois en ville, les systèmes de dépollution du NO2 tels que la SCR (réduction catalytique sélective en français) fonctionnent mal et émettront de grandes quantités de NO2. Ces systèmes de dépollution ont en effet besoin d’atteindre une température de 190 ° pour être efficients, ce qui est très peu le cas en ville, et ce qui devrait donc conduire les autorités à interdire la circulation en ville des diesels Euro 5 et 6.
Or, en termes de santé, les gaz polluants les plus dangereux sont le dioxyde d’azote (NO2) et les composés organiques volatils et semi volatils.
– Le NO2 est responsable de 75000 décès/an en Europe (5000 à 7000 décès/an en France) et il s’agit là d’une estimation basse. Le NO2 a une toxicité reconnue directe sur le système cardiovasculaire et respiratoire.
– Concernant les composés organiques volatiles, même si l’essence est émettrice de benzène (cancérigène), le diesel émet des HAP plus lourds, et donc plus toxiques. De plus l’ammoniac des systèmes SCR Add Blue, que l’on trouve sur de nombreux diesels récents, ormera- en interagissant avec ces hydrocarbures – des nitro-HAP, extrêmement toxiques.
Il est faux de dire que les diesels émettent moins de gaz à effet de serre que l’essence
– Les moteurs diesels dans leur cycle de vie émettent plus de CO2 que tout autre véhicule (cf rapport de l’ONG Transport et environnement de septembre 2017)
– Les diesels équipés de SCR émettent du protoxyde d’azote (N₂O) 298 fois plus puissant en termes d’effet de serre que le CO2
– Les particules diesel sont fortement carbonées (black carbon) et, en se déposant sur les glaces, elles accentuent fortement le réchauffement climatique
Nous resterons vigilants vis à vis de toute tentative de désinformation. Notre objectif est d’informer et de former pour améliorer la qualité de l’air et lutter contre le réchauffement climatique pour protéger la santé humaine, animale et végétale.

Collectif AIR-SANTE-CLIMAT

Une mission : former et informer
Un combat : contre les lobbys
Le collectif « Air-Santé-Climat » :
Guillaume Muller – Val-de-Marne en Transition
Thomas Bourdrel – Strasbourg Respire
Olivier Blond – Respire
Gilles Dixsaut – Fondation du souffle contre les maladies respiratoires
Isabella Annesi-Maesano – DR1 INSERM
Florence Trebuchon – Médecin allergologue Montpellier
Jean-Baptiste Renard – Directeur de recherche LPC2E-CNRS
Pierre Souvet – ASEF

Lettre ouverte aux maires de la Métropole du Grand Paris

A la veille d’un vote déterminant sur la zone à faibles émissions du Grand Paris qui se tient aujourd’hui lundi 12 novembre, Respire et le Réseau Action Climat en appellent au soutien des maires pour répondre à l’urgence sanitaire et climatique. 

Madame, Monsieur le Maire,

En raison de l’urgence sanitaire et climatique, mais également du bénéfice économique1 que procure une politique de lutte efficace contre la pollution de l’air, et à la veille d’un vote déterminant au sein de la métropole du Grand Paris qui aura lieu le 12 novembre, nous vous faisons part aujourd’hui de nos recommandations sur le vote.

La pollution de l’air tue

Le rapport de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) publié la semaine dernière a rappelé l’urgence d’agir, la pollution de l’air tuant 600 000 enfants par an dans le monde. La France n’est pas épargnée puisqu’entre 75 et 98% des enfants respirent un air toxique (dont la qualité est inférieure aux normes de l’OMS, données pour 2016). Les chiffres de l’Agence européenne pour l’environnement publiés le 29 octobre sont tout aussi inquiétants : les concentrations de particules fines ont été responsables de 422 000 décès prématurés en Europe, dont 35 800 en France, en 2015. Les plus atteintes sont généralement les personnes les plus modestes en raison, notamment, de la proximité entre leur lieu d’habitation et les axes routiers.

Par ailleurs, les transports représentent la première source d’émissions de gaz à effet de serre, en raison de la prédominance du mode routier et de l’utilisation d’énergies fossiles (pétrole…). Dans ce contexte, il est nécessaire de rappeler que les nouveaux véhicules diesel et essence demeureront dépendants des énergies fossiles, contribuant ainsi fortement aux dérèglements climatiques, et restent très polluants, les émissions de NOx étant supérieures en conditions réelles de conduite. De plus, la problématique des particules secondaires (remise en suspension et liées à l’abrasion des freins et pneumatiques) n’est pas résolue avec les normes les plus récentes puisqu’elles ne sont même pas mesurées (Euro 6d RDE).

En parallèle des efforts que nous attendons de l’Etat, les collectivités locales doivent donc agir efficacement sur la qualité de l’air et préparer la sortie des énergies fossiles, requise à la fois pour éradiquer la pollution de l’air et lutter contre les changements climatiques, conformément aux engagements pris avec la ratification de l’accord de Paris.

Vous avez le pouvoir d’agir contre la pollution de l’air

Suite à la décision du 12 juillet 2017 du Conseil d’Etat2, un pacte d’engagement a été signé le 8 octobre 2018 entre l’Etat et les collectivités pour mettre en place des zones à faibles émissions d’ici fin 2020. Ayant salué cette dynamique collective3, nous nous intéressons désormais à ses développements dans les territoires en lien avec les associations locales alors que l’implication des collectivités territoriales est déterminante. La France étant poursuivie devant la Cour de justice européenne pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air, l’Etat pourrait répercuter le coût des amendes encourues sur les collectivités territoriales (Loi NOTRe). Or, les contribuables mériteraient que leurs impôts soient plutôt investis dans des solutions qui protègent leur santé.

Le projet de la Métropole du Grand Paris tel qu’il figure dans son plan climat se distingue de par son ambition : un périmètre élargi, l’inclusion des véhicules particuliers, une mise en œuvre dès 2019 et un calendrier de moyen terme, présageant l’interdiction de la circulation des véhicules roulant au diesel d’ici 2024 et à l’essence d’ici 2030. Sa mise en œuvre nous préoccupe donc directement.

Aujourd’hui, à l’échelle de Paris et de la petite couronne, 27% des établissements recevant du public sensible comme les crèches, écoles et hôpitaux (ERPs) sont exposés au dépassement de seuils pour le dioxyde d’azote (NO2). Mettre en place une Zone à faibles émissions (ZFE) ambitieuse sur le périmètre limité par l’autoroute A86 pourrait diviser ce nombre par 8 (ce qui diminuerait à 1,5 % le taux des ERPs exposés)4. De plus, un sondage publié la semaine dernière révèle que la majorité des Français (60,5%) soutient la mesure de zones à faibles émissions5.

En tant que maire d’une commune directement concernée, nous vous appelons à approuver la mise en œuvre de la zone à faibles émissions, selon un scénario ambitieux (visant l’interdiction à moyen terme des véhicules diesel puis essence -l’horizon préconisé par les Organisation non gouvernementales (ONG) étant 2025 dans les zones les plus polluées) et rapide (interdiction des Crit’air 4 et 5 dès 2019 si possible).

L’acceptabilité et l’efficacité de la mesure étant directement liées aux solutions offertes en remplacement des véhicules polluants, nous continuerons notre travail de plaidoyer vis-à-vis des pouvoirs publics pour que soit menée, à tous les niveaux, une politique volontariste de développement des alternatives de transport et de mobilité plus écologiques pour le plus grand nombre6. En effet, la mise en œuvre de la zone à très faibles émissions implique un développement renforcé et sans retard des projets de transports en commun, des aménagements cyclables sécurisés sur un périmètre régional, une intermodalité facilitée grâce notamment aux stationnements pour les vélos et les véhicules partagés à proximité des gares, des voies réservées pour favoriser le covoiturage, des aides ciblées pour aider les ménages et les professionnels touchés par la ZFE à changer de véhicule ou de moyen de transport. Sur ce point, la mise en place d’un guichet unique sur la mobilité est très importante pour diffuser ces informations avec justesse et pédagogie7.

A ce jour, environ 230 zones à faibles émissions interdisant la circulation de véhicules particuliers polluants existent en Europe. Ces expériences réussies témoignent de la capacité de ces mesures à concilier les intérêts sociaux-économiques et environnementaux.

En vous remerciant pour l’attention que vous porterez à nos préconisations, nous vous adressons nos salutations les plus sincères.

Olivier Blond, Président de Respire

Philippe Quirion, Président, pour le Réseau Action Climat et ses associations membres

 

1 Le Plan de déplacement (PDU) de la métropole de Grenoble a ainsi prévu la sortie du diesel, d’ici 2021 pour les bus et cars, 2025 pour les poids lourds et 2030 pour tous les véhicules. En se libérant du diesel, le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise espère à terme une économie de 12 millions d’euros par an. Il compte aussi réduire de 30 % les émissions de gaz à effet de serre et de 60 % celles de dioxyde de carbone.

À Grenoble, le plan de déplacements urbains mise sur l’existant et le ferroviaire… mais fait l’impasse sur le tram

2 Cette décision enjoint au Gouvernement Français de « prendre toutes les mesures nécessaires pour ramener les concentrations en dioxyde d’azote (NO2) et en particules fines PM10 sous les valeurs limites » dans les zones où ont été observés des dépassements de seuils en 2015.
3 Communiqué de presse du Réseau Action Climat https://reseauactionclimat.org/zones-faibles-emissions-premier-pas/
4 Airparif https://www.airparif.asso.fr/actualite/detail/id/223
5 https://www.transportenvironment.org/press/two-thirds-eu-citizens-support-city-bans-tackle-air-pollution-%E2%80%93-poll
6 Pour suivre les évolutions de la politique de transports nationale : https://reseauactionclimat.org/transports-tableau-bord-climatique/

Pourquoi nous sommes favorables à l’augmentation du prix du gazole

La grogne monte en France contre l’augmentation du prix du carburant. Respire, association nationale pour l’amélioration de la qualité de l’air, affirme haut et fort qu’elle soutient l’augmentation du prix du gazole et son rattrapage par rapport au prix de l’essence : une mesure qu’elle demande même depuis des années. En effet, en matière de pollution de l’air, et donc de santé publique, gazole et essence ne sont en rien de comparables.

 

Dans ce débat, la voix des automobilistes, très organisée, forte de réseaux étendus et d’amitiés puissantes, se fait entendre largement.

Respire, qui lutte contre la pollution de l’air, porte une autre voix, celle des victimes de la pollution. Les parents qui passent leurs nuits à l’hôpital au chevet de leur enfant malade n’ont ni le temps ni les moyens de manifester leur colère ou leur douleur. Les victimes n’aspirent souvent qu’à sortir de leur condition. Souvent, elles n’accusent personne. Et pas même la pollution de l’air.

Pourtant, la pollution de l’air tue en France 48 000 personnes par an. Et ceux qu’elle ne tue pas, elle les blesse. La France compte 4 millions d’asthmatiques et 2 millions de BPCO (insuffisance respiratoire chronique). Leur état de santé est aggravé par la pollution de l’air. Qui écoute leur souffrance ? Qui tient compte de leurs difficultés ?

Les automobilistes contestent une hausse du prix des carburants. L’augmentation de la TICPE sur le gazole est de 6 centimes. Combien vaut une vie ? Combien valent 48000 vies arrêtées en plein vol chaque année. Combien valent les millions de vies gâchées des malades ?

L’augmentation du prix du gazole (nous ne parlerons que de cela) est présentée comme un abus. Tout d’abord, il ne s’agit pas d’un impôt en plus, mais d’une niche fiscale en moins. Depuis des années, le gazole bénéficie en effet d’un avantage fiscal sur l’essence. Or cet avantage est scandaleux. Il a été mis en place à une époque où on croyait que le diesel émettait moins de gaz à effet de serre (environ 15% de moins) et qu’il fallait donc l’encourager pour lutter contre le réchauffement climatique. On sait aujourd’hui que ces chiffres sont faux. On sait aussi que les moteurs diesel peuvent émettre 4000 % de plus d’oxydes d’azote que les moteurs essence, et que ces oxydes sont toxiques. [1]

Respire, comme de nombreuses autres associations, demande depuis longtemps la fin de cet avantage fiscal. Le gouvernement a mis en place un rattrapage progressif : une augmentation d’environ 6 centimes par an. Tandis que le prix du gazole est passé d’environ 1 euro en 2016 à près de 1,6 euro aujourd’hui, seuls 15% environ sont liés à ce rattrapage fiscal. Le reste est dû à l’augmentation des cours du pétrole. Mais les automobilistes préfèrent critiquer le gouvernement français plutôt que l’Arabie saoudite et les exportateurs pétroliers. Quelle est la logique ?

Dans le débat, les automobilistes ou leurs représentants auto-proclamés invoquent un enjeu de pouvoir d’achat pour les citoyens les plus modestes.

Ceux qui sont sincères devraient réfléchir à 2 séries de chiffres importants. Les premiers portent sur le coût global moyen d’une voiture en France : environ 6000 euros par an. Quelle que soit l’évolution du prix du carburant, le budget voiture est considérable pour les familles les plus modestes. Une vraie alternative est de ne pas acheter de voiture. C’est plus facile à faire en zone urbaine qu’en zone rurale, plus facile pour les célibataires que pour les familles nombreuses… Quoi qu’il en soit, encourager les alternatives comme la location, l’auto-partage, les transports en commun et les mobilités douces et peu onéreuses, c’est aussi une façon de lutter contre la pauvreté.

Ensuite, pour celles et ceux qui continuent à utiliser un véhicule, la véritable solution face à la montée des prix du pétrole, consiste à diminuer leur consommation de carburant. Or, sur ce point, la situation est très insatisfaisante. Entre 1990 et 2017, en presque 30 ans donc, la consommation n’a diminué que de 15 % environ. Pourtant les motorisations se sont améliorées. Mais les voitures sont de plus en plus lourdes. Cette année un tiers des véhicules vendus étaient des SUV, plus lourds et plus consommateurs. Les constructeurs automobiles ont leur part de responsabilité : ils dépensent chaque année près de 600 millions d’euros en publicité pour inciter les consommateurs à les suivre dans une course inutile à la taille; ils favorisent ainsi une évolution qui va à l’encontre des intérêts des citoyens les plus modestes. [2]

Sans même parler des véhicules électriques, encourager les petites cylindrées essence serait un premier pas. Car la meilleure manière de payer moins, c’est bien sûr de consommer moins de carburant ![3]

Il y a un véritable problème de pouvoir d’achat et de justice sociale en France. Malheureusement, la plupart des gens qui utilisent cet argument le font à contre-emploi. Car finalement, lutter contre la pollution de l’air, c’est non seulement protéger la santé de tous les automobilistes et de leur famille. C’est aussi défendre leur niveau de vie.

Olivier Blond

 

[1] chiffres ADEME pour un véhicule Euro5 – https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avis-ademe_emissions_transport_routier_2018-05.pdf

[2] https://www.caradisiac.com/les-constructeurs-depensent-toujours-plus-en-publicite-168529.htm

[3] https://www.la-croix.com/Economie/France/En-30-ans-consommation-moyenne-voitures-peu-baisse-2018-09-19-1200969972

Le scandale de la cimenterie de Gargenville

Une cimenterie qui veut creuser un trou dans un parc naturel, qui empoisonne l’air et le climat, un dossier entaché d’irrégularités, un émetteur majeur de NO2 alors que le pays est en infraction aux normes européennes sur le sujet et une mobilisation citoyenne qui ne faiblit pas depuis des années. Respire soutient un combat emblématique contre la pollution industrielle, à l’heure où une enquête publique est lancée. 

La dernière cimenterie encore en activité en Île-de-France continue de fonctionner. Elle date de 1921 et aujourd’hui, selon le directeur de la DRIEE de l’Ile de France n’aurait pas le droit de s’installer sur le site qu’elle occupe depuis sa création. Située à Gargenville (78440),  elle  se trouve désormais au milieu de plus de 26 500 habitants installés sur un rayon de 2,5 km, avec des crèches, des écoles, des maisons de retraite… Elle appartient à la multinationale Heidelberg Cement. Elle  utilise des fours pour produire du ciment à partir du calcaire. Elle a déposé une demande d’exploitation d’une carrière de calcaire dans le Parc naturel régional du Vexin. Incroyable, mais malheureusement possible !

Emetteur majeur de CO2 et de NO2

Cette cimenterie contribue au réchauffement climatique avec de fortes émissions de C02, 1000 tonnes en moyenne par jour. Mais elle émet également beaucoup de NO2 (dioxyde d’azote) p. Cette cimenterie est même le cinquième plus gros émetteur industriel de NO2 en Île-de-France, selon les données officielles de la DRIEE. Mais quand  les services de cette DRIEE font un contrôle inopiné en 2015 de cette cimenterie, c’est pour constater un dépassement des taux maximum de poussières autorisés…Pour rappel, la France a de grandes chances d’être condamnée par le tribunal européen à payer de fortes amendes pour cause de dépassement des taux maximum autorisés de NO2, et ce, depuis plusieurs années.

La direction de cette cimenterie  s’est engagée à investir dans des filtres plus sophistiqués pour réduire la pollution de l’air à la condition de lui octroyer le permis d’exploiter cette carrière dans le PNR du Vexin. Si on ne donne pas ce permis à la cimenterie, les gens peuvent continuer de se faire empoisonner ? Quel odieux chantage !

A cela s’ajoute donc un projet de carrière et la destruction programmée d’un très bel endroit du PNR du Vexin situé sur le bassin versant de la Montcient, en hauteur, donc très visible, au milieu de villages. Il s’agit de 105 ha de terres agricoles qui ne retrouveront jamais leur qualité, avec de la poussière, du bruit et aucune garantie que les nappes phréatiques ne seront pas touchées.

Ce dossier est entaché d’irrégularités

Déjà en 1995, Michelle Pappalardo, introduit un « cavalier » de quelques lignes dans la charte du PNR du Vexin déjà votée… ajoutant la possibilité d’une zone spéciale de carrières dans le PNR. Incroyable, mais vrai ! Or madame Pappalardo n’est rien moins que l’ancienne directrice de l’ADEME et la directrice du cabinet de Nicolas Hulot et de François de Rugy !

Un peu plus tard, on apprend que Monsieur Gomez qui a piloté une enquête publique sur  la protection de l’eau potable  (source et captage de Sailly/ Drocourt, deux communes qui touchent la zone de projet de carrières). Or,  il a été découvert après que le commissaire enquêteur ait donné un avis favorable, que ce dernier était  un ancien salarié de la cimenterie. Incroyable mais vrai !

Enfin, le bureau de GPSO (Grand Paris Seine Ouest) piloté par Philippe Tautou et Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines  devait organiser au mois de juin 2018 un vote des élus pour donner sa position concernant ce projet de carrières. il a finalement décidé que ce vote n’aurait pas lieu. Quel déni de démocratie ! Cela illustre la volonté de ne pas tenir compte des nombreux opposants et de passer en force.

Or les élus locaux sont opposés à ce projet. 45 d’entre eux  (les quatre conseillers départementaux et régionaux, notre député et une quarantaine de maires) ont signé une motion contre ce projet de carrières dans le PNR du Vexin.

Reconversion de la cimenterie

Une reconversion est pourtant possible sans les fours, en utilisant du clinker, ce que l’industriel n’envisage pas alors que beaucoup de cimenteries appartenant au même groupe Heidelberg Cement le font aujourd’hui. On soupçonne un  intérêt financier de la cimenterie à continuer à utiliser les fours pour monnayer les quotas de CO2 attribués par l’union européenne et non utilisés. (cf émission cash investigation du 24 mai 2016 avec Lafarge)

Un besoin impératif de ciment ? Selon des chiffres donnés par le président du SFIC (Syndicat Français des Industries Cimentières) lui-même en 2016, la France a la capacité de produire 27 millions de tonnes par an… Mais elle en consomme quelque 17 millions (dont 2 sont importées). L’argument du Grand Paris n’est donc pas recevable.

Pourquoi, pour continuer cette activité polluante, aller détruire une partie du PNR du Vexin ? Pourquoi aller à l’encontre de la volonté de nos élus, nos trois députés, les quatre conseillers régionaux et départementaux ainsi que quarante maires ?

Difficile dans ces conditions de ne pas envisager la seule réponse possible : la beaucoup plus grande profitabilité financière de cette option, L’industriel a déposé sa demande d’autorisation environnementale en juillet 2017. Une enquête publique vient d’être lancée, avant la prise de décision définitive.

Toutes les données notamment chiffrées concernant ce dossier, les articles classées par thèmes, les études … sont disponibles sur le site Association Vexinoise de Lutte Contre les Carrières Cimentièresavl3c.org

Vous pouvez également signer la pétition en ligne : https://www.avl3c.org/?La-p-xe9-tition-en-ligne-progresse

Olivier Nilus

Pollution de l’air : une leçon pour le gouvernement

Faute d’avoir pris les mesures nécessaires pour lutter contre la pollution atmosphérique, la France vient d’être renvoyée devant la Cour de justice de l’Union. Elle risque 11 millions d’euros d’amende et une astreinte journalière de 240.000 euros. Cette décision était attendue et il faut s’en féliciter, car la pollution de l’air tue chaque année 48.000 personnes dans le pays, soit 20 fois plus que les affaires du sang contaminé et du Médiator, ou 300 fois plus que celle de la vache folle. Elle est à l’origine du plus grand scandale sanitaire français ; pourtant, rien, ou presque, n’est fait.

Le plus grand scandale sanitaire français

Ce n’est pas seulement la faute du gouvernement actuel. Depuis vingt ans, les équipes se succèdent et se ressemblent dans leur immobilisme sur le sujet. De leur côté, les premières mises en demeure de l’Union datent de 2009. Mais alors que Nicolas Hulot « sonne le tocsin » pour la biodiversité menacée, on attend toujours un geste similaire pour les 48.000 citoyens que la pollution assassine chaque année. À ce rythme, pourtant, un quinquennat d’inaction fait 250.000 morts : c’est l’équivalent d’une ville comme Bordeaux ou Nantes qui disparaît. Et sur ce point, le silence des ministres de la Santé est tout aussi scandaleux. Car laisser la pollution de l’air au ministère de l’Écologie, c’est comme laisser la cigarette et l’alcool au ministère de l’Agriculture sous prétexte qu’il s’agit de vignes ou de plants de tabac. À l’inverse, les experts de l’Organisation mondiale de la santé ont choisi d’en faire un de leurs principaux combats dans le monde.

L’équivalent dune ville comme Bordeaux ou Nantes qui disparaît

Cette inaction contraste également avec le volontarisme de municipalités comme Paris et Grenoble, ou avec l’éventail des initiatives déployées localement, en France ou à l’étranger. Les solutions existent ; elles sont nombreuses et variées. Manque la volonté politique globale qui pourra les mettre en œuvre et fédérer les différentes initiatives locales pour leur donner l’ampleur nécessaire. Finalement, la pollution est un problème politique. Non pas au sens d’une opposition gauche-droite mais au sens où elle mobilise les moyens de l’État et notre projet en tant que nation.

Il fallait donc réagir. Espérons que la décision européenne encourage Nicolas Hulot et Emmanuel Macron à proposer enfin le grand plan national d’action contre la pollution de l’air dont la France a besoin. Si les alertes des experts et des militants n’y ont pas suffi, la menace d’une condamnation pourrait y contribuer.

Espérons également que la décision européenne incite le gouvernement à changer de paradigme en matière d’écologie. Car son inaction sur le sujet de la pollution de l’air signe une vision périmée, qui s’investit avec raison sur la biodiversité et le changement climatique, mais qui néglige les questions de santé environnementale qui émergent actuellement. Pollution de l’air, perturbateurs endocriniens, pesticides : telles sont les grandes préoccupations d’aujourd’hui. Et on attend toujours des mesures décisives

Olivier Blond

(Texte publié initialement dans le Journal du Dimanche)

Voies sur berge : il faut davantage d’“oasis d’air sain” en Ile-de-France

Le débat sur les berges de Seine a rebondi récemment avec la décision du tribunal administratif [Le tribunal administratif de Paris a annulé la fermeture des voies sur berges le 21 février], et on pourrait croire que tout recommence comme il y a deux ans, lors de la mise en place de la piétonisation. Mais il n’en est rien. Car tout a changé depuis la mise en place de la mesure. Tout, sauf le ton houleux des discussions.

En effet, l’ensemble des partis politiques, y compris la droite, s’est désormais rallié à la lutte contre la pollution de l’air. C’est ainsi une victoire considérable de ces deux dernières années, et des premières mobilisations autour de la piétonisation, que d’avoir participé à ce changement majeur. Plus personne n’ose sérieusement contester ni l’importance des enjeux, ni la nécessité d’agir.

Le contexte international montre qu’il s’agit là d’une évolution profonde : la pollution automobile est désormais un enjeu majeur partout dans le monde, de Leipzig jusqu’à Rome, villes qui pourraient prochainement interdire les véhicules diesel.

En France, le gouvernement fait face à deux injonctions majeures : la première est celle de la Commission européenne, qui menace d’une action contre la France pour non-respect des normes de pollutions (notamment à Paris) et pourrait imposer des millions d’euros d’amende. La seconde provient du Conseil d’Etat, qui a sommé le gouvernement de produire un plan d’action vigoureux au plus tard à la fin de ce mois.

Ralliement décisif

Au niveau régional, les oppositions sont toujours aussi rugueuses, mais la position de Valérie Pécresse a évolué radicalement. Elle critique certes la méthode et le timing de la mesure d’Anne Hidalgo, mais elle soutient désormais qu’il faudrait (certes en 2021) des voies piétonnisées. C’est un ralliement décisif.

Enfin, au niveau local, le soutien à la mesure dans l’opinion s’est accru, malgré les attaques contre le projet. Ainsi, la pétition que l’association Respire fait circuler sur change.org en faveur de la piétonisation a recueilli plus de 38 000 signatures en un peu plus de quinze jours, alors qu’en 2016, il avait fallu trois mois pour en obtenir 20 000. Un sondage récent montre que 55 % des Parisiens soutiennent la mesure. Et 62 % des moins de 35 ans.

Forts de ces succès, nous pouvons désormais aller plus loin et poser autrement le problème. Au début, il s’agissait d’être pour ou contre la pollution de l’air. Aujourd’hui, ce qui divise c’est le moyen d’y parvenir. Et donc l’efficacité de la mesure.

La piétonisation des berges est contestée au regard de l’étude d’Airparif (l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France, autorité à peu près incontestée en la matière). Cette étude a observé une baisse de la pollution sur les quais fermés à la circulation mais une (légère) augmentation alentour. En additionnant le pour et le contre, Airparif établit un bilan à peu près nul. Ce bilan, la région et la mairie l’ont interprété de manière opposée.

La fameuse « évaporation »

Mais les mesures les plus récentes du trafic réalisées par la préfecture montrent une diminution des embouteillages et de la circulation : la fameuse « évaporation » commence à se manifester. Il est probable que le bilan global vienne à s’améliorer dans les mois à venir, et cela d’autant plus que seront mis en place des dispositifs pour fluidifier le trafic.

Mais une fois que ce débat sera, à son tour, tranché par les faits, on pourra discuter d’une autre dimension du problème, peut-être plus importante encore. Car les berges ne représentent que 3,3 kilomètres de voirie (sur plus de 1 000 à Paris) et seulement 0,16 % du kilométrage parcouru en Ile-de-France. Il est ridicule de vouloir lui attribuer, en positif ou en négatif, un impact décisif sur la circulation ou la pollution au niveau de la région ! Au mieux, ou au pire, ce ne peut être que négligeable.

C’est d’autant plus vrai que la pollution de l’air possède une dimension extrêmement locale. Les concentrations de polluants peuvent varier du simple au double à quelques mètres de distance.

La piétonisation s’inscrit dans une logique globale de lutte contre la pollution automobile. Mais l’enjeu de la piétonisation des berges est local. Il est d’offrir aux citoyens un espace de détente et de bien-être pour se balader en famille, à pied ou en vélo, avec les poussettes, et sans respirer de pollution, ou le moins possible. Pour les Parisiens et les Parisiennes, qui vivent dans une ville beaucoup trop polluée, l’enjeu est de disposer d’« oasis d’air sain ».

Stratégie de mitigation

Au Sahara, ou ailleurs, la présence d’oasis ne change rien à la terrible aridité moyenne des lieux. Mais, localement, pour les voyageurs assoiffés qui s’y désaltèrent, ils représentent des haltes précieuses, et parfois vitales.

De la même manière, les oasis d’air pur dans une ville polluée ne changent, malheureusement, pas grand-chose à la concentration globale des polluants. Mais localement, elles permettent de mieux respirer et en attendant des évolutions plus fortes – mais bien plus difficiles à faire accepter – de supporter un peu mieux la pollution.

Organiser la résilience de la ville

Face à la pollution comme au changement climatique, il faut organiser la résilience de la ville. Pour faire un parallèle avec la canicule : il faut lutter contre le réchauffement et diminuer le risque d’événements catastrophiques, mais, face à un épisode de chaleur, il faut organiser des oasis de fraîcheur pour aider les plus fragiles à survivre.

Face à la pollution comme au changement climatique, il faut organiser la résilience de la ville. Et cette résilience est aussi sociale : en tissant du lien, en recréant de la convivialité. Et, sur ce point encore, des oasis comme les berges de Seine contribuent à améliorer la qualité de vie des citoyens.

Pour utiliser un vocabulaire un peu plus technique, dans le cadre de la pollution de l’air comme pour le changement climatique, une stratégie de mitigation, c’est-à-dire la diminution des émissions ne suffit pas. II faut également mettre en place une stratégie d’adaptation ou de résilience.

Si les gens vont courir sur ces berges plutôt que sur les bords de routes embouteillées, si les jeunes vont faire du skate ou boire des verres sur les berges plutôt qu’au fond de bouges enfumés, si les familles peuvent y promener leurs poussettes plutôt que le long du périphérique, ce sera toujours ça de gagné. Pour la santé de tous.

Il faut d’autres oasis. Il faut d’autres voies sur berges en Ile-de-France et dans toutes les zones menacées par la pollution. Il faut le faire intelligemment, en concertation avec toutes et tous. Mais il faut le faire !

Olivier Blond

Signez la pétition : Laissez-nous les berges

 

Article publié initialement dans le journal Le Monde

http://abonnes.lemonde.fr/idees/article/2018/03/20/voies-sur-berge-a-paris-il-faut-davantage-d-oasis-d-air-sain-en-ile-de-france_5273684_3232.html

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