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Respire, avec le collectif Air-Santé-Climat, réagit aux articles mensongers du Figaro

Nous avons assisté dernièrement dans le journal Le Figaro à la divulgation d’articles mensongers sur les véhicules diesel.
Ainsi, après avoir publié une tribune truffée d’inexactitudes sur le diesel le 12 Novembre dernier, le Figaro récidive le 7 décembre en publiant une tribune titrée « Un véhicule essence émet autant de particules fines que dix vilains diesel ! » Ces tribunes sont écrites aux mépris des données scientifiques sur l’impact toxique des émissions des véhicules diesels sur la santé.
Dire que les véhicules essence sont plus dangereux que les diesels parce qu’ils émettraient dix fois plus de particules est faux pour plusieurs raisons :

Les particules diesels sont plus toxiques que celles de l’essence.

Ce qui fait la toxicité d’une particule dépend de sa composition. Ainsi, les particules diesel sont classées cancérogènes certains par l’OMS depuis 2012 en raison des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) présents à la surface des particules diesel. La composition des particules essence est beaucoup plus variable et dépendra du type d’essence. Un mélange d’éthanol 5% (SP 95) et 10% (E10) permet de réduire drastiquement la composition en HAP des particules essences et donc de diminuer leur toxicité.
Les filtres à particules (FAP) augmentent le nombre de particules ultrafines/nanoparticules
Contrairement à ce qui est annoncé, les FAP ne suppriment pas entièrement l’émission de particules, ils diminuent l’émission des particules plus grosses, mais augmentent celle de nanoparticules qui sont les plus toxiques car elles peuvent atteindre tous nos organes et peuvent même atteindre le fœtus. Ces nanoparticules diesel ont également un impact majeur sur la survenue d’infarctus et d’accident vasculaire cérébral.
De plus, dans le cas des voitures diesel roulant en ville ou effectuant des petits trajets, les FAP s’encrassent et polluent plus.
Les particules de freinage sont communes à tous les type de véhicules (diesel, essence, électrique…) et sont également majoritaires dans l’air du métro, mais elles n’ont pas du tout la même composition ni la même toxicité que les particules de combustion sortant du pot d’échappement. De plus, elles sont de taille plus grande.

Un moteur diesel émet 5 à 10 fois plus de dioxyde d’azote(NO2) qu’un moteur essence

Un moteur diesel émet 5 à 10 fois plus de dioxyde d’azote(NO2) qu’un moteur essence et bien plus encore si l’on en prend en compte les tricheries démasquées par le « dieselgate »et les émissions en conduite réelle.
Encore une fois en ville, les systèmes de dépollution du NO2 tels que la SCR (réduction catalytique sélective en français) fonctionnent mal et émettront de grandes quantités de NO2. Ces systèmes de dépollution ont en effet besoin d’atteindre une température de 190 ° pour être efficients, ce qui est très peu le cas en ville, et ce qui devrait donc conduire les autorités à interdire la circulation en ville des diesels Euro 5 et 6.
Or, en termes de santé, les gaz polluants les plus dangereux sont le dioxyde d’azote (NO2) et les composés organiques volatils et semi volatils.
– Le NO2 est responsable de 75000 décès/an en Europe (5000 à 7000 décès/an en France) et il s’agit là d’une estimation basse. Le NO2 a une toxicité reconnue directe sur le système cardiovasculaire et respiratoire.
– Concernant les composés organiques volatiles, même si l’essence est émettrice de benzène (cancérigène), le diesel émet des HAP plus lourds, et donc plus toxiques. De plus l’ammoniac des systèmes SCR Add Blue, que l’on trouve sur de nombreux diesels récents, ormera- en interagissant avec ces hydrocarbures – des nitro-HAP, extrêmement toxiques.
Il est faux de dire que les diesels émettent moins de gaz à effet de serre que l’essence
– Les moteurs diesels dans leur cycle de vie émettent plus de CO2 que tout autre véhicule (cf rapport de l’ONG Transport et environnement de septembre 2017)
– Les diesels équipés de SCR émettent du protoxyde d’azote (N₂O) 298 fois plus puissant en termes d’effet de serre que le CO2
– Les particules diesel sont fortement carbonées (black carbon) et, en se déposant sur les glaces, elles accentuent fortement le réchauffement climatique
Nous resterons vigilants vis à vis de toute tentative de désinformation. Notre objectif est d’informer et de former pour améliorer la qualité de l’air et lutter contre le réchauffement climatique pour protéger la santé humaine, animale et végétale.

Collectif AIR-SANTE-CLIMAT

Une mission : former et informer
Un combat : contre les lobbys
Le collectif « Air-Santé-Climat » :
Guillaume Muller – Val-de-Marne en Transition
Thomas Bourdrel – Strasbourg Respire
Olivier Blond – Respire
Gilles Dixsaut – Fondation du souffle contre les maladies respiratoires
Isabella Annesi-Maesano – DR1 INSERM
Florence Trebuchon – Médecin allergologue Montpellier
Jean-Baptiste Renard – Directeur de recherche LPC2E-CNRS
Pierre Souvet – ASEF

by — 12 décembre 2018 in Actualité 1
Lettre ouverte aux maires de la Métropole du Grand Paris

A la veille d’un vote déterminant sur la zone à faibles émissions du Grand Paris qui se tient aujourd’hui lundi 12 novembre, Respire et le Réseau Action Climat en appellent au soutien des maires pour répondre à l’urgence sanitaire et climatique. 

Madame, Monsieur le Maire,

En raison de l’urgence sanitaire et climatique, mais également du bénéfice économique1 que procure une politique de lutte efficace contre la pollution de l’air, et à la veille d’un vote déterminant au sein de la métropole du Grand Paris qui aura lieu le 12 novembre, nous vous faisons part aujourd’hui de nos recommandations sur le vote.

La pollution de l’air tue

Le rapport de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) publié la semaine dernière a rappelé l’urgence d’agir, la pollution de l’air tuant 600 000 enfants par an dans le monde. La France n’est pas épargnée puisqu’entre 75 et 98% des enfants respirent un air toxique (dont la qualité est inférieure aux normes de l’OMS, données pour 2016). Les chiffres de l’Agence européenne pour l’environnement publiés le 29 octobre sont tout aussi inquiétants : les concentrations de particules fines ont été responsables de 422 000 décès prématurés en Europe, dont 35 800 en France, en 2015. Les plus atteintes sont généralement les personnes les plus modestes en raison, notamment, de la proximité entre leur lieu d’habitation et les axes routiers.

Par ailleurs, les transports représentent la première source d’émissions de gaz à effet de serre, en raison de la prédominance du mode routier et de l’utilisation d’énergies fossiles (pétrole…). Dans ce contexte, il est nécessaire de rappeler que les nouveaux véhicules diesel et essence demeureront dépendants des énergies fossiles, contribuant ainsi fortement aux dérèglements climatiques, et restent très polluants, les émissions de NOx étant supérieures en conditions réelles de conduite. De plus, la problématique des particules secondaires (remise en suspension et liées à l’abrasion des freins et pneumatiques) n’est pas résolue avec les normes les plus récentes puisqu’elles ne sont même pas mesurées (Euro 6d RDE).

En parallèle des efforts que nous attendons de l’Etat, les collectivités locales doivent donc agir efficacement sur la qualité de l’air et préparer la sortie des énergies fossiles, requise à la fois pour éradiquer la pollution de l’air et lutter contre les changements climatiques, conformément aux engagements pris avec la ratification de l’accord de Paris.

Vous avez le pouvoir d’agir contre la pollution de l’air

Suite à la décision du 12 juillet 2017 du Conseil d’Etat2, un pacte d’engagement a été signé le 8 octobre 2018 entre l’Etat et les collectivités pour mettre en place des zones à faibles émissions d’ici fin 2020. Ayant salué cette dynamique collective3, nous nous intéressons désormais à ses développements dans les territoires en lien avec les associations locales alors que l’implication des collectivités territoriales est déterminante. La France étant poursuivie devant la Cour de justice européenne pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air, l’Etat pourrait répercuter le coût des amendes encourues sur les collectivités territoriales (Loi NOTRe). Or, les contribuables mériteraient que leurs impôts soient plutôt investis dans des solutions qui protègent leur santé.

Le projet de la Métropole du Grand Paris tel qu’il figure dans son plan climat se distingue de par son ambition : un périmètre élargi, l’inclusion des véhicules particuliers, une mise en œuvre dès 2019 et un calendrier de moyen terme, présageant l’interdiction de la circulation des véhicules roulant au diesel d’ici 2024 et à l’essence d’ici 2030. Sa mise en œuvre nous préoccupe donc directement.

Aujourd’hui, à l’échelle de Paris et de la petite couronne, 27% des établissements recevant du public sensible comme les crèches, écoles et hôpitaux (ERPs) sont exposés au dépassement de seuils pour le dioxyde d’azote (NO2). Mettre en place une Zone à faibles émissions (ZFE) ambitieuse sur le périmètre limité par l’autoroute A86 pourrait diviser ce nombre par 8 (ce qui diminuerait à 1,5 % le taux des ERPs exposés)4. De plus, un sondage publié la semaine dernière révèle que la majorité des Français (60,5%) soutient la mesure de zones à faibles émissions5.

En tant que maire d’une commune directement concernée, nous vous appelons à approuver la mise en œuvre de la zone à faibles émissions, selon un scénario ambitieux (visant l’interdiction à moyen terme des véhicules diesel puis essence -l’horizon préconisé par les Organisation non gouvernementales (ONG) étant 2025 dans les zones les plus polluées) et rapide (interdiction des Crit’air 4 et 5 dès 2019 si possible).

L’acceptabilité et l’efficacité de la mesure étant directement liées aux solutions offertes en remplacement des véhicules polluants, nous continuerons notre travail de plaidoyer vis-à-vis des pouvoirs publics pour que soit menée, à tous les niveaux, une politique volontariste de développement des alternatives de transport et de mobilité plus écologiques pour le plus grand nombre6. En effet, la mise en œuvre de la zone à très faibles émissions implique un développement renforcé et sans retard des projets de transports en commun, des aménagements cyclables sécurisés sur un périmètre régional, une intermodalité facilitée grâce notamment aux stationnements pour les vélos et les véhicules partagés à proximité des gares, des voies réservées pour favoriser le covoiturage, des aides ciblées pour aider les ménages et les professionnels touchés par la ZFE à changer de véhicule ou de moyen de transport. Sur ce point, la mise en place d’un guichet unique sur la mobilité est très importante pour diffuser ces informations avec justesse et pédagogie7.

A ce jour, environ 230 zones à faibles émissions interdisant la circulation de véhicules particuliers polluants existent en Europe. Ces expériences réussies témoignent de la capacité de ces mesures à concilier les intérêts sociaux-économiques et environnementaux.

En vous remerciant pour l’attention que vous porterez à nos préconisations, nous vous adressons nos salutations les plus sincères.

Olivier Blond, Président de Respire

Philippe Quirion, Président, pour le Réseau Action Climat et ses associations membres

 

1 Le Plan de déplacement (PDU) de la métropole de Grenoble a ainsi prévu la sortie du diesel, d’ici 2021 pour les bus et cars, 2025 pour les poids lourds et 2030 pour tous les véhicules. En se libérant du diesel, le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise espère à terme une économie de 12 millions d’euros par an. Il compte aussi réduire de 30 % les émissions de gaz à effet de serre et de 60 % celles de dioxyde de carbone.

À Grenoble, le plan de déplacements urbains mise sur l’existant et le ferroviaire… mais fait l’impasse sur le tram

2 Cette décision enjoint au Gouvernement Français de « prendre toutes les mesures nécessaires pour ramener les concentrations en dioxyde d’azote (NO2) et en particules fines PM10 sous les valeurs limites » dans les zones où ont été observés des dépassements de seuils en 2015.
3 Communiqué de presse du Réseau Action Climat https://reseauactionclimat.org/zones-faibles-emissions-premier-pas/
4 Airparif https://www.airparif.asso.fr/actualite/detail/id/223
5 https://www.transportenvironment.org/press/two-thirds-eu-citizens-support-city-bans-tackle-air-pollution-%E2%80%93-poll
6 Pour suivre les évolutions de la politique de transports nationale : https://reseauactionclimat.org/transports-tableau-bord-climatique/

by — 12 novembre 2018 in Pollution de l'air 0
Pourquoi nous sommes favorables à l’augmentation du prix du gazole

La grogne monte en France contre l’augmentation du prix du carburant. Respire, association nationale pour l’amélioration de la qualité de l’air, affirme haut et fort qu’elle soutient l’augmentation du prix du gazole et son rattrapage par rapport au prix de l’essence : une mesure qu’elle demande même depuis des années. En effet, en matière de pollution de l’air, et donc de santé publique, gazole et essence ne sont en rien de comparables.

 

Dans ce débat, la voix des automobilistes, très organisée, forte de réseaux étendus et d’amitiés puissantes, se fait entendre largement.

Respire, qui lutte contre la pollution de l’air, porte une autre voix, celle des victimes de la pollution. Les parents qui passent leurs nuits à l’hôpital au chevet de leur enfant malade n’ont ni le temps ni les moyens de manifester leur colère ou leur douleur. Les victimes n’aspirent souvent qu’à sortir de leur condition. Souvent, elles n’accusent personne. Et pas même la pollution de l’air.

Pourtant, la pollution de l’air tue en France 48 000 personnes par an. Et ceux qu’elle ne tue pas, elle les blesse. La France compte 4 millions d’asthmatiques et 2 millions de BPCO (insuffisance respiratoire chronique). Leur état de santé est aggravé par la pollution de l’air. Qui écoute leur souffrance ? Qui tient compte de leurs difficultés ?

Les automobilistes contestent une hausse du prix des carburants. L’augmentation de la TICPE sur le gazole est de 6 centimes. Combien vaut une vie ? Combien valent 48000 vies arrêtées en plein vol chaque année. Combien valent les millions de vies gâchées des malades ?

L’augmentation du prix du gazole (nous ne parlerons que de cela) est présentée comme un abus. Tout d’abord, il ne s’agit pas d’un impôt en plus, mais d’une niche fiscale en moins. Depuis des années, le gazole bénéficie en effet d’un avantage fiscal sur l’essence. Or cet avantage est scandaleux. Il a été mis en place à une époque où on croyait que le diesel émettait moins de gaz à effet de serre (environ 15% de moins) et qu’il fallait donc l’encourager pour lutter contre le réchauffement climatique. On sait aujourd’hui que ces chiffres sont faux. On sait aussi que les moteurs diesel peuvent émettre 4000 % de plus d’oxydes d’azote que les moteurs essence, et que ces oxydes sont toxiques. [1]

Respire, comme de nombreuses autres associations, demande depuis longtemps la fin de cet avantage fiscal. Le gouvernement a mis en place un rattrapage progressif : une augmentation d’environ 6 centimes par an. Tandis que le prix du gazole est passé d’environ 1 euro en 2016 à près de 1,6 euro aujourd’hui, seuls 15% environ sont liés à ce rattrapage fiscal. Le reste est dû à l’augmentation des cours du pétrole. Mais les automobilistes préfèrent critiquer le gouvernement français plutôt que l’Arabie saoudite et les exportateurs pétroliers. Quelle est la logique ?

Dans le débat, les automobilistes ou leurs représentants auto-proclamés invoquent un enjeu de pouvoir d’achat pour les citoyens les plus modestes.

Ceux qui sont sincères devraient réfléchir à 2 séries de chiffres importants. Les premiers portent sur le coût global moyen d’une voiture en France : environ 6000 euros par an. Quelle que soit l’évolution du prix du carburant, le budget voiture est considérable pour les familles les plus modestes. Une vraie alternative est de ne pas acheter de voiture. C’est plus facile à faire en zone urbaine qu’en zone rurale, plus facile pour les célibataires que pour les familles nombreuses… Quoi qu’il en soit, encourager les alternatives comme la location, l’auto-partage, les transports en commun et les mobilités douces et peu onéreuses, c’est aussi une façon de lutter contre la pauvreté.

Ensuite, pour celles et ceux qui continuent à utiliser un véhicule, la véritable solution face à la montée des prix du pétrole, consiste à diminuer leur consommation de carburant. Or, sur ce point, la situation est très insatisfaisante. Entre 1990 et 2017, en presque 30 ans donc, la consommation n’a diminué que de 15 % environ. Pourtant les motorisations se sont améliorées. Mais les voitures sont de plus en plus lourdes. Cette année un tiers des véhicules vendus étaient des SUV, plus lourds et plus consommateurs. Les constructeurs automobiles ont leur part de responsabilité : ils dépensent chaque année près de 600 millions d’euros en publicité pour inciter les consommateurs à les suivre dans une course inutile à la taille; ils favorisent ainsi une évolution qui va à l’encontre des intérêts des citoyens les plus modestes. [2]

Sans même parler des véhicules électriques, encourager les petites cylindrées essence serait un premier pas. Car la meilleure manière de payer moins, c’est bien sûr de consommer moins de carburant ![3]

Il y a un véritable problème de pouvoir d’achat et de justice sociale en France. Malheureusement, la plupart des gens qui utilisent cet argument le font à contre-emploi. Car finalement, lutter contre la pollution de l’air, c’est non seulement protéger la santé de tous les automobilistes et de leur famille. C’est aussi défendre leur niveau de vie.

Olivier Blond

 

[1] chiffres ADEME pour un véhicule Euro5 – https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/avis-ademe_emissions_transport_routier_2018-05.pdf

[2] https://www.caradisiac.com/les-constructeurs-depensent-toujours-plus-en-publicite-168529.htm

[3] https://www.la-croix.com/Economie/France/En-30-ans-consommation-moyenne-voitures-peu-baisse-2018-09-19-1200969972

by — 5 novembre 2018 in Actualité 2
Le scandale de la cimenterie de Gargenville

Une cimenterie qui veut creuser un trou dans un parc naturel, qui empoisonne l’air et le climat, un dossier entaché d’irrégularités, un émetteur majeur de NO2 alors que le pays est en infraction aux normes européennes sur le sujet et une mobilisation citoyenne qui ne faiblit pas depuis des années. Respire soutient un combat emblématique contre la pollution industrielle, à l’heure où une enquête publique est lancée. 

La dernière cimenterie encore en activité en Île-de-France continue de fonctionner. Elle date de 1921 et aujourd’hui, selon le directeur de la DRIEE de l’Ile de France n’aurait pas le droit de s’installer sur le site qu’elle occupe depuis sa création. Située à Gargenville (78440),  elle  se trouve désormais au milieu de plus de 26 500 habitants installés sur un rayon de 2,5 km, avec des crèches, des écoles, des maisons de retraite… Elle appartient à la multinationale Heidelberg Cement. Elle  utilise des fours pour produire du ciment à partir du calcaire. Elle a déposé une demande d’exploitation d’une carrière de calcaire dans le Parc naturel régional du Vexin. Incroyable, mais malheureusement possible !

Emetteur majeur de CO2 et de NO2

Cette cimenterie contribue au réchauffement climatique avec de fortes émissions de C02, 1000 tonnes en moyenne par jour. Mais elle émet également beaucoup de NO2 (dioxyde d’azote) p. Cette cimenterie est même le cinquième plus gros émetteur industriel de NO2 en Île-de-France, selon les données officielles de la DRIEE. Mais quand  les services de cette DRIEE font un contrôle inopiné en 2015 de cette cimenterie, c’est pour constater un dépassement des taux maximum de poussières autorisés…Pour rappel, la France a de grandes chances d’être condamnée par le tribunal européen à payer de fortes amendes pour cause de dépassement des taux maximum autorisés de NO2, et ce, depuis plusieurs années.

La direction de cette cimenterie  s’est engagée à investir dans des filtres plus sophistiqués pour réduire la pollution de l’air à la condition de lui octroyer le permis d’exploiter cette carrière dans le PNR du Vexin. Si on ne donne pas ce permis à la cimenterie, les gens peuvent continuer de se faire empoisonner ? Quel odieux chantage !

A cela s’ajoute donc un projet de carrière et la destruction programmée d’un très bel endroit du PNR du Vexin situé sur le bassin versant de la Montcient, en hauteur, donc très visible, au milieu de villages. Il s’agit de 105 ha de terres agricoles qui ne retrouveront jamais leur qualité, avec de la poussière, du bruit et aucune garantie que les nappes phréatiques ne seront pas touchées.

Ce dossier est entaché d’irrégularités

Déjà en 1995, Michelle Pappalardo, introduit un « cavalier » de quelques lignes dans la charte du PNR du Vexin déjà votée… ajoutant la possibilité d’une zone spéciale de carrières dans le PNR. Incroyable, mais vrai ! Or madame Pappalardo n’est rien moins que l’ancienne directrice de l’ADEME et la directrice du cabinet de Nicolas Hulot et de François de Rugy !

Un peu plus tard, on apprend que Monsieur Gomez qui a piloté une enquête publique sur  la protection de l’eau potable  (source et captage de Sailly/ Drocourt, deux communes qui touchent la zone de projet de carrières). Or,  il a été découvert après que le commissaire enquêteur ait donné un avis favorable, que ce dernier était  un ancien salarié de la cimenterie. Incroyable mais vrai !

Enfin, le bureau de GPSO (Grand Paris Seine Ouest) piloté par Philippe Tautou et Pierre Bédier, président du conseil départemental des Yvelines  devait organiser au mois de juin 2018 un vote des élus pour donner sa position concernant ce projet de carrières. il a finalement décidé que ce vote n’aurait pas lieu. Quel déni de démocratie ! Cela illustre la volonté de ne pas tenir compte des nombreux opposants et de passer en force.

Or les élus locaux sont opposés à ce projet. 45 d’entre eux  (les quatre conseillers départementaux et régionaux, notre député et une quarantaine de maires) ont signé une motion contre ce projet de carrières dans le PNR du Vexin.

Reconversion de la cimenterie

Une reconversion est pourtant possible sans les fours, en utilisant du clinker, ce que l’industriel n’envisage pas alors que beaucoup de cimenteries appartenant au même groupe Heidelberg Cement le font aujourd’hui. On soupçonne un  intérêt financier de la cimenterie à continuer à utiliser les fours pour monnayer les quotas de CO2 attribués par l’union européenne et non utilisés. (cf émission cash investigation du 24 mai 2016 avec Lafarge)

Un besoin impératif de ciment ? Selon des chiffres donnés par le président du SFIC (Syndicat Français des Industries Cimentières) lui-même en 2016, la France a la capacité de produire 27 millions de tonnes par an… Mais elle en consomme quelque 17 millions (dont 2 sont importées). L’argument du Grand Paris n’est donc pas recevable.

Pourquoi, pour continuer cette activité polluante, aller détruire une partie du PNR du Vexin ? Pourquoi aller à l’encontre de la volonté de nos élus, nos trois députés, les quatre conseillers régionaux et départementaux ainsi que quarante maires ?

Difficile dans ces conditions de ne pas envisager la seule réponse possible : la beaucoup plus grande profitabilité financière de cette option, L’industriel a déposé sa demande d’autorisation environnementale en juillet 2017. Une enquête publique vient d’être lancée, avant la prise de décision définitive.

Toutes les données notamment chiffrées concernant ce dossier, les articles classées par thèmes, les études … sont disponibles sur le site Association Vexinoise de Lutte Contre les Carrières Cimentières: avl3c.org

Vous pouvez également signer la pétition en ligne : https://www.avl3c.org/?La-p-xe9-tition-en-ligne-progresse

Olivier Nilus

by — 16 octobre 2018 in Pollution de l'air 0
Pollution de l’air : une leçon pour le gouvernement

Faute d’avoir pris les mesures nécessaires pour lutter contre la pollution atmosphérique, la France vient d’être renvoyée devant la Cour de justice de l’Union. Elle risque 11 millions d’euros d’amende et une astreinte journalière de 240.000 euros. Cette décision était attendue et il faut s’en féliciter, car la pollution de l’air tue chaque année 48.000 personnes dans le pays, soit 20 fois plus que les affaires du sang contaminé et du Médiator, ou 300 fois plus que celle de la vache folle. Elle est à l’origine du plus grand scandale sanitaire français ; pourtant, rien, ou presque, n’est fait.

Le plus grand scandale sanitaire français

Ce n’est pas seulement la faute du gouvernement actuel. Depuis vingt ans, les équipes se succèdent et se ressemblent dans leur immobilisme sur le sujet. De leur côté, les premières mises en demeure de l’Union datent de 2009. Mais alors que Nicolas Hulot « sonne le tocsin » pour la biodiversité menacée, on attend toujours un geste similaire pour les 48.000 citoyens que la pollution assassine chaque année. À ce rythme, pourtant, un quinquennat d’inaction fait 250.000 morts : c’est l’équivalent d’une ville comme Bordeaux ou Nantes qui disparaît. Et sur ce point, le silence des ministres de la Santé est tout aussi scandaleux. Car laisser la pollution de l’air au ministère de l’Écologie, c’est comme laisser la cigarette et l’alcool au ministère de l’Agriculture sous prétexte qu’il s’agit de vignes ou de plants de tabac. À l’inverse, les experts de l’Organisation mondiale de la santé ont choisi d’en faire un de leurs principaux combats dans le monde.

L’équivalent dune ville comme Bordeaux ou Nantes qui disparaît

Cette inaction contraste également avec le volontarisme de municipalités comme Paris et Grenoble, ou avec l’éventail des initiatives déployées localement, en France ou à l’étranger. Les solutions existent ; elles sont nombreuses et variées. Manque la volonté politique globale qui pourra les mettre en œuvre et fédérer les différentes initiatives locales pour leur donner l’ampleur nécessaire. Finalement, la pollution est un problème politique. Non pas au sens d’une opposition gauche-droite mais au sens où elle mobilise les moyens de l’État et notre projet en tant que nation.

Il fallait donc réagir. Espérons que la décision européenne encourage Nicolas Hulot et Emmanuel Macron à proposer enfin le grand plan national d’action contre la pollution de l’air dont la France a besoin. Si les alertes des experts et des militants n’y ont pas suffi, la menace d’une condamnation pourrait y contribuer.

Espérons également que la décision européenne incite le gouvernement à changer de paradigme en matière d’écologie. Car son inaction sur le sujet de la pollution de l’air signe une vision périmée, qui s’investit avec raison sur la biodiversité et le changement climatique, mais qui néglige les questions de santé environnementale qui émergent actuellement. Pollution de l’air, perturbateurs endocriniens, pesticides : telles sont les grandes préoccupations d’aujourd’hui. Et on attend toujours des mesures décisives

Olivier Blond

(Texte publié initialement dans le Journal du Dimanche)

by — 31 août 2018 in Actualité 0
Voies sur berge : il faut davantage d’“oasis d’air sain” en Ile-de-France

Le débat sur les berges de Seine a rebondi récemment avec la décision du tribunal administratif [Le tribunal administratif de Paris a annulé la fermeture des voies sur berges le 21 février], et on pourrait croire que tout recommence comme il y a deux ans, lors de la mise en place de la piétonisation. Mais il n’en est rien. Car tout a changé depuis la mise en place de la mesure. Tout, sauf le ton houleux des discussions.

En effet, l’ensemble des partis politiques, y compris la droite, s’est désormais rallié à la lutte contre la pollution de l’air. C’est ainsi une victoire considérable de ces deux dernières années, et des premières mobilisations autour de la piétonisation, que d’avoir participé à ce changement majeur. Plus personne n’ose sérieusement contester ni l’importance des enjeux, ni la nécessité d’agir.

Le contexte international montre qu’il s’agit là d’une évolution profonde : la pollution automobile est désormais un enjeu majeur partout dans le monde, de Leipzig jusqu’à Rome, villes qui pourraient prochainement interdire les véhicules diesel.

En France, le gouvernement fait face à deux injonctions majeures : la première est celle de la Commission européenne, qui menace d’une action contre la France pour non-respect des normes de pollutions (notamment à Paris) et pourrait imposer des millions d’euros d’amende. La seconde provient du Conseil d’Etat, qui a sommé le gouvernement de produire un plan d’action vigoureux au plus tard à la fin de ce mois.

Ralliement décisif

Au niveau régional, les oppositions sont toujours aussi rugueuses, mais la position de Valérie Pécresse a évolué radicalement. Elle critique certes la méthode et le timing de la mesure d’Anne Hidalgo, mais elle soutient désormais qu’il faudrait (certes en 2021) des voies piétonnisées. C’est un ralliement décisif.

Enfin, au niveau local, le soutien à la mesure dans l’opinion s’est accru, malgré les attaques contre le projet. Ainsi, la pétition que l’association Respire fait circuler sur change.org en faveur de la piétonisation a recueilli plus de 38 000 signatures en un peu plus de quinze jours, alors qu’en 2016, il avait fallu trois mois pour en obtenir 20 000. Un sondage récent montre que 55 % des Parisiens soutiennent la mesure. Et 62 % des moins de 35 ans.

Forts de ces succès, nous pouvons désormais aller plus loin et poser autrement le problème. Au début, il s’agissait d’être pour ou contre la pollution de l’air. Aujourd’hui, ce qui divise c’est le moyen d’y parvenir. Et donc l’efficacité de la mesure.

La piétonisation des berges est contestée au regard de l’étude d’Airparif (l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France, autorité à peu près incontestée en la matière). Cette étude a observé une baisse de la pollution sur les quais fermés à la circulation mais une (légère) augmentation alentour. En additionnant le pour et le contre, Airparif établit un bilan à peu près nul. Ce bilan, la région et la mairie l’ont interprété de manière opposée.

La fameuse « évaporation »

Mais les mesures les plus récentes du trafic réalisées par la préfecture montrent une diminution des embouteillages et de la circulation : la fameuse « évaporation » commence à se manifester. Il est probable que le bilan global vienne à s’améliorer dans les mois à venir, et cela d’autant plus que seront mis en place des dispositifs pour fluidifier le trafic.

Mais une fois que ce débat sera, à son tour, tranché par les faits, on pourra discuter d’une autre dimension du problème, peut-être plus importante encore. Car les berges ne représentent que 3,3 kilomètres de voirie (sur plus de 1 000 à Paris) et seulement 0,16 % du kilométrage parcouru en Ile-de-France. Il est ridicule de vouloir lui attribuer, en positif ou en négatif, un impact décisif sur la circulation ou la pollution au niveau de la région ! Au mieux, ou au pire, ce ne peut être que négligeable.

C’est d’autant plus vrai que la pollution de l’air possède une dimension extrêmement locale. Les concentrations de polluants peuvent varier du simple au double à quelques mètres de distance.

La piétonisation s’inscrit dans une logique globale de lutte contre la pollution automobile. Mais l’enjeu de la piétonisation des berges est local. Il est d’offrir aux citoyens un espace de détente et de bien-être pour se balader en famille, à pied ou en vélo, avec les poussettes, et sans respirer de pollution, ou le moins possible. Pour les Parisiens et les Parisiennes, qui vivent dans une ville beaucoup trop polluée, l’enjeu est de disposer d’« oasis d’air sain ».

Stratégie de mitigation

Au Sahara, ou ailleurs, la présence d’oasis ne change rien à la terrible aridité moyenne des lieux. Mais, localement, pour les voyageurs assoiffés qui s’y désaltèrent, ils représentent des haltes précieuses, et parfois vitales.

De la même manière, les oasis d’air pur dans une ville polluée ne changent, malheureusement, pas grand-chose à la concentration globale des polluants. Mais localement, elles permettent de mieux respirer et en attendant des évolutions plus fortes – mais bien plus difficiles à faire accepter – de supporter un peu mieux la pollution.

Organiser la résilience de la ville

Face à la pollution comme au changement climatique, il faut organiser la résilience de la ville. Pour faire un parallèle avec la canicule : il faut lutter contre le réchauffement et diminuer le risque d’événements catastrophiques, mais, face à un épisode de chaleur, il faut organiser des oasis de fraîcheur pour aider les plus fragiles à survivre.

Face à la pollution comme au changement climatique, il faut organiser la résilience de la ville. Et cette résilience est aussi sociale : en tissant du lien, en recréant de la convivialité. Et, sur ce point encore, des oasis comme les berges de Seine contribuent à améliorer la qualité de vie des citoyens.

Pour utiliser un vocabulaire un peu plus technique, dans le cadre de la pollution de l’air comme pour le changement climatique, une stratégie de mitigation, c’est-à-dire la diminution des émissions ne suffit pas. II faut également mettre en place une stratégie d’adaptation ou de résilience.

Si les gens vont courir sur ces berges plutôt que sur les bords de routes embouteillées, si les jeunes vont faire du skate ou boire des verres sur les berges plutôt qu’au fond de bouges enfumés, si les familles peuvent y promener leurs poussettes plutôt que le long du périphérique, ce sera toujours ça de gagné. Pour la santé de tous.

Il faut d’autres oasis. Il faut d’autres voies sur berges en Ile-de-France et dans toutes les zones menacées par la pollution. Il faut le faire intelligemment, en concertation avec toutes et tous. Mais il faut le faire !

Olivier Blond

Signez la pétition : Laissez-nous les berges

 

Article publié initialement dans le journal Le Monde

http://abonnes.lemonde.fr/idees/article/2018/03/20/voies-sur-berge-a-paris-il-faut-davantage-d-oasis-d-air-sain-en-ile-de-france_5273684_3232.html

by — 18 avril 2018 in Actualité 0
Infraction sur l’air, que faire ?

La directrive de 2008 sur la qualité de l’air en Europe n’a jamais été respectée, tant sur les particules fines que sur le dioxyde d’azote. Cette infraction règlementaire, parmi tant d’autres dans les champs de l’environnement et de la santé, est régulièrement rappelée par les instances européennes, que ce soit par la voix de la Commission Européenne que par celle de la Cour de Justice de l’Union Européenne. Doit-on croire à une possible exécution de la sentence ? En tout cas, cette injonction peut permettre de valider la politique du ministre de l’environnement Nicolas Hulot, dont on attend beaucoup sur ce sujet.

by — 30 janvier 2018 in Actualité 0
RESPIRE soutient l’opération Paris sans voiture 2017

Pour la première fois, la Ville de Paris étend sa journée sans voiture à toute la capitale ; l’opération jugée mitigée les années précédentes, à cause de son périmètre trop restreint, devrait enfin avoir belle allure cette année.

Le 1er octobre prochain, les franciliens vont pouvoir se ré-emparer de leur espace public en courant, roulant, trottinant sur les rues et avenues de Paris. Le temps d’un dimanche, les Champs Elysées, dépourvus de leur milliers de moteurs polluants, deviendront le symbole de la reconquête de la Ville par les piétons et les mobilités douces.

by — 30 septembre 2017 in Pollution de l'air 0
Cyclistes, protégez-vous

La pollution de l’air tue 10 fois plus que les accidents de la route en France : 48000 personnes par an contre 3700. Dans les grandes villes polluées, c’est pire. A Paris, elle tue 60 fois plus ! Vous faites attention au code de la route ? Faites attention à la pollution ! L’association Respire vous propose quelques explications et quelques conseils.

 

Vous pouvez télécharger notre superbe flyer : TRACT VELO RESPIRE et le diffuser autour de vous !

 

Voies de bus et pistes cyclables

Rouler sur les voies de bus – donc légèrement décalé par rapport au trafic principal, c’est respirer 30 % de pollution en moins. Rouler sur les pistes cyclables, c’est respirer 50 % de pollution en moins ! Vous vous protégez contre les accidents de la route et contre la pollution !

Feux rouges

Aux feu rouge, arrêtez-vous DEVANT les voitures et les motos, pour ne pas respirer les pots d’échappement, plus chargés, quand elles redémarrent.

Itinéraire

Choisissez votre itinéraire aussi en fonction de la pollution. Préférez des axes larges dans lesquels les vents peuvent dissiper la pollution, ceux où existent des voies cyclables séparées, évitez les grands carrefours embouteillés, etc. Plusieurs applications smartphone existent pour vous aider, comme itin’air de AirParif.

Horaires

Choisissez, quand vous le pouvez, vos horaires : la circulation varie grandement au cours de la journée, et ainsi fait la pollution automobile. Roulez aux heures creuses, si vous lepouvez. En milieu rural, surveillez les épandages…

Enfants

Les enfants sont plus petits, leur système respiratoire et immunitaire n’est pas arrivé à maturité, ils respirent davantage… Ils sont plus vulnérables encore que les adultes (asthme, mais aussi des retard développementaux et cognitifs, etc. Donc si vous amenez vos petits à l’école en triporteur, faites doublement attention.

Les masques

Les masques sont peu efficaces : trop fins (masques de chirurgie), ils ne servent à rien. Trop gros, ils gênent votre respiration et l’air aura tendance à rentrer par les fuites : le masque ne servira à rien. Pire, comme vous serez en hyperventilation, vos poumons seront encore plus sensibles à la pollution… Une petite remarque, si vous optez pour un vélo à assistance électrique, et donc que vous ne risquez pas l’essoufflement, le masque est plus intéressant…

 

Téléchargez notre superbe flyer : TRACT VELO RESPIRE et diffusez le autour de vous )

by — 30 juin 2017 in Actualité 0
Pollution à Lyon, Michel Servet : un cas d’école !

La pollution de l’air est particulièrement dangereuse pour les enfants. Un collectif de parents, de riverains et d’enseignants, autour de l’école Michel Servet à Lyon, mène un combat important, dont Respire est heureux de se faire l’écho.

 

L’école Michel Servet située dans le 1er arrondissement de Lyon est particulièrement concernée par la pollution puisque le taux, déjà élevé, de multi-polluants du fond urbain est largement aggravé par la circulation automobile sous le tunnel de la Croix Rousse. L’école et ses alentours immédiats se retrouvent ainsi dans un « pic de pollution permanent », y compris les jours où la qualité de l’air est considérée comme bonne sur le reste de la ville.

Le collectif contre la pollution, auquel participent des parents, des enseignants et des riverains, est arrivé, à force de mobilisations à médiatiser cette situation hors-norme (nombreux articles de Presse, radio nationale), et à engager un dialogue avec la Ville et la Métropole dont il semble être devenu un interlocuteur légitime.

Des actions sur l’air intérieur ont été entreprises par la Ville mais manquent de suivi :
Un tuyau a été installé cet été (son filtre en novembre) pour améliorer la qualité de l’air du gymnase, sans pour autant avoir de preuves de son efficacité.
Le protocole d’aération des classes élaboré suite aux recommandations d’Air Rhône Alpes par la Ville et les services de l’Education Nationale n’était toujours pas affiché et donc pas en vigueur, alors que les niveaux de confinement sont trop élevés dans les classes par manque d’aération comme dans toutes les écoles de la ville.
La fermeture de la cour nord nécessite des aménagements, toujours pas réalisés, dans les autres cours afin de compenser la perte d’espace.
Le collectif se démène pour que lui soient communiqués les résultats des mesures réalisées récemment alors que plusieurs rendez-vous ont été annulés au dernier moment par la Ville.
Mais surtout, la diminution du trafic automobile, indispensable pour réduire la pollution à la source, demeure un tabou pour nombre d’élus lyonnais !
Ils ne souhaitent pas agir directement sur le trafic automobile qui, selon eux, serait incompatible avec l’économie.
Ainsi, seuls les hypothétiques bénéfices du déclassement de l’autoroute A6, et les futures performances des véhicules « plus propres » sont mis en avant pour lutter contre le problème, et encore, à l’horizon… 2025.

Pourtant la santé publique exigerait que des mesures fortes soient prises. Nous avons évoqué plusieurs pistes puisque déplacer l’école semble impossible : supprimer purement et simplement la circulation automobile sous le tunnel et lui substituer une ligne de tramway type Duchère/Part Dieu comme cela a été proposé par certains élus., limiter l’usage du tunnel au co-voiturage ou y mettre en place une circulation alternée, déterminer un nombre de véhicules maximum par jour, installer un radar tronçon pour éviter les accélérations, limiter le nombre de voies de circulation, etc.
Toutes les idées constructives ont été systématiquement écartées.

A toutes ces propositions, devrait être associés une politique tarifaire de transports en commun plus attractive, notamment lors des pics de pollution, et un réel effort de sensibilisation des automobilistes.
Bref, un large champ à explorer pour peu que la préoccupation sanitaire et la volonté politique se retrouvent.
Une demande d’enquête de santé prospective pour les enfants qui ont fréquenté et fréquentent l’école a  été demandée  par les conseillers du premier arrondissement, le collectif va également interpeller le nouveau préfet, l’ARS, l’Inspection d’académie ainsi que le nouveau ministre de la santé sur ce sujet.
Le collectif a aussi intégré l’association nationale Respire et s’est rapproché d’associations mobilisées sur la qualité de l’air dans l’agglomération. La piste juridique, puisque les seuils sanitaires prévus par la législation européenne sont largement dépassés, est également envisagée.
Lyon se veut une métropole où il fait bon vivre, pourtant parmi les agglomérations européennes de même taille, elle reste l’une de celles où la part de la voiture dans les trajets domicile/travail est la plus importante et n’a rien à envier à la Capitale en terme de pollution. D’autres villes à travers le Monde s’engagent résolument pour des alternatives à la voiture individuelle. Nous aimerions que Lyon suive cet exemple, et que le cas très particulier de Michel Servet soit réellement pris en compte.

Pour en savoir plus : le groupe Facebook du collectif : https://www.facebook.com/collectif.pollution.servet/

Collectif Michel Servet
Collectif Michel Servet
by — 29 mai 2017 in Pollution de l'air 0
Un quinquennat d’inaction = 250 000 morts

Avec l’élection du nouveau Président de la République et la nomination de Nicolas Hulot, il faut rappeler que la lutte contre la pollution de l’air n’est pas seulement un problème environnemental, c’est la troisième cause de mortalité en France : elle tue chaque année 48 000 personnes dans le pays. Espérons donc que la nouvelle équipe se penchera sur ce sujet vital car un quinquennat d’inaction correspondrait à environ 250 000 morts, soit une ville comme Nantes rayée de la carte.

Une crise sanitaire majeure : selon l’Organisation Mondiale de la Santé, la pollution de l’air cause un tiers des AVC et un tiers des infarctus dans le monde. Les enfants sont également  touchés.  Chacun se souvient que l’hiver dernier, les écoliers de la vallée de l’Arve n’avaient plus le droit de jouer dans la cour, tant la pollution était élevée. Malheureusement, les enfants sont concernés dans tout le pays. En Ile-de-France, AirParif a ainsi observé le dépassement des trois principales normes légales de pollution de l’air (PM10, PM2,5 et NO2) pour 125 écoles maternelles et primaires rassemblant près de 28 000 élèves et pour 85 crèches accueillant 3250 enfants !

Ainsi, la France ne respecte pas les lois qu’elle a elle-même édictée. Ou plutôt, parce que la pollution est un phénomène très marqué géographiquement, de nombreuses parties du territoire ne le font pas. Ces zones de non-droit écologique et sanitaire sont souvent des zones défavorisées socialement. C’est le cas en région parisienne, où les zones autour du Périphérique et en banlieue nord-est sont particulièrement touchées. Il faut faire respecter l’état de droit : faites respecter les normes légales de qualité de l’air sur tout le territoire !

Les solutions existent ; elles sont bien connues des spécialistes. Elles portent sur le trafic automobile mais aussi sur les émissions industrielles et agricoles et celles liées aux combustions (cheminées et chauffage au fuel). Ce n’est pas un problème technologique : nous disposons déjà des outils nécessaires, ou presque. Ce n’est pas un problème économique non plus : certaines mesures coûtent cher, mais certaines représentent également des opportunités économiques. Toutes participeraient à résoudre un fléau évalué à 100 milliards par an par une commission sénatoriale.

Toutefois, ces mesures nécessitent une volonté politique globale pour les fédérer et leur donner l’ampleur nécessaire. Les quelques maires qui s’attaquent courageusement au problème ne pourront pas, seuls, le résoudre. La pollution est un problème politique au sens où cela mobilise les moyens de l’Etat et notre projet en tant que nation. La vie de dizaines de milliers de personnes dépend ainsi, au sens strict, des décisions que prendra la nouvelle équipe.

Il faut invoquer deux exemples qui pourraient inspirer l’action publique. Tout récemment, le gouvernement britannique a publié un projet de plan d’action national doté de 4,7 milliards de livres. Ce plan a été soumis à l’avis et aux commentaires du public avant d’entrer en vigueur. De la même manière, la France pourrait se doter d’un plan national pluriannuel, doté d’objectifs quantitatifs et d’un budget adéquat.

Plus loin dans le temps, il y a presque 40 ans, la France a créé un Comité interministériel à la sécurité routière. Grâce à une action soutenue et collégiale, la mortalité a été divisée par presque 5 en quelques décennies. Aujourd’hui, la pollution de l’air tue dix fois plus que les accidents de la route. Faire moins contre la première que contre les seconds serait à la fois injuste et inapproprié. Créer un comité interministériel à la qualité de l’air doté de moyens et d’ambitions similaires à son modèle sur la sécurité routière marquerait l’importance de ce sujet et enclencherait les dynamiques qui permettront sinon de résoudre au moins de contenir fortement le problème.

Les enjeux sont immenses. Espérons donc que la nouvelle équipe prêtera attention à ces quelques suggestions, et surtout, au destin des victimes que fait la pollution dans le pays

Olivier Blond

by — 17 mai 2017 in Pollution de l'air 2
Cyclistes : comment vous protéger de la pollution de l’air

La pollution de l’air tue 10 fois plus que les accidents de la route en France : 48000 personnes par an contre 3700. Dans les grandes villes polluées, c’est encore pire. A Paris, elle tue 60 fois plus ! Et pourtant, les cyclistes sont insuffisamment protégés et aussi insuffisamment préoccupés par ce danger mortel. Pour essayer d’améliorer les choses, voici quelques explications et quelques conseils.

Tout d’abord un petit rappel sur les conséquences de la pollution de l’air. Chacun imagine facilement qu’elle puisse être responsable de problèmes des voies respiratoires : asthme, irritation du nez ou de la gorge, etc. Mais ce n’est que la partie émergée de l’iceberg. L’essentiel de la mortalité tient aux problèmes cardiovasculaires. Car une fois dans les poumons, les molécules de pollution passent dans la circulation sanguine et irritent nos veines et nos artères. C’est ainsi que la pollution est responsable d’environ un tiers des AVC et d’un tiers des infarctus ! L’organisation mondiale de la santé (OMS) l’appelle « le tueur invisible » !

Risques et Bénéfices

Alors, faut-il arrêter de pédaler ? En fait, non. Car selon les études médicales, les avantages de l’activité physique contrebalancent les inconvénients liés à la pollution. En tout dans la plupart des situations en France, c’est-à-dire quand la pollution reste –même avec les pics – en dessous de certains niveaux. Car dans certaines villes de Chine, d’Inde ou d’Asie, l’air est tellement pollué que les inconvénients dépassent les avantages, et le vélo y est déconseillé

Donc, continuez à pédaler, d’autant plus que les alternatives, quand il faut se déplacer, ne sont pas bonnes. Le métro ? il est très pollué. La voiture ? Vous respirez la même pollution… Mais si vous roulez, allez y doucement, car un effort physique provoque une hyperventilation et aggrave l’effet de la pollution.

Comment se protéger

C’est quand même très injuste que les cyclistes soient des victimes de cette pollution qu’ils n’ont pas causée. Mieux, qu’ils contribuent à réduire. On comprend que les médecins ou les responsables publics essaient de ne pas trop nous décourager… Mais individuellement, comment se protéger ? Que faire pour diminuer les risques ?

Les masques

Vous mettez un casque contre les accidents, vous pourriez mettre un masque à gaz contre la pollution ! Le problème c’est que les masques ne marchent pas, en général…

Pour les masques les plus légers, comme les masque de chirurgie,  ils ne servent à rien, ils ne filtrent pas la pollution. Mais les masques plus efficaces posent un autre problème : celui des fuites. En effet, si vous pédalez un peu fort, vous allez respirer plus intensément. Et si votre masque n’est pas parfaitement adapté à votre morphologie (ce qui n’arrive jamais), quand vous allez inspirer, l’air aura tendance à rentrer par les fuites. Et donc, le masque ne servira à rien. Pire, comme vous serez en hyperventilation, vos poumons seront encore plus sensibles à la pollution… Cela ressemble à une fausse bonne idée.

Une petite remarque, si vous optez pour un vélo à assistance électrique, et donc que vous ne risquez pas l’essoufflement, le masque est plus efficace…

Alors que faire ?

En fait, la meilleure chose à faire, c’est de diminuer son exposition, en d’autres mots, choisir son itinéraire pour passer par les endroits les moins pollués. Et cela n’a rien d’anecdotique. La pollution est un phénomène extrêmement variable géographiquement. Elle peut varier du simple au double à quelques mètres près. Ainsi, rouler sur les voies de bus – donc légèrement décalé par rapport au trafic principal, c’est respirer 30 % de pollution en moins. Rouler sur les pistes cyclables, c’est respirer 50 % de pollution en moins !

En cadeau bonus, se protéger contre les accidents de la route, c’est également se protéger de la pollution !

Il y a de nombreuses autres astuces. Par exemple, au feu rouge, bien s’arrêter DEVANT les voitures, pour ne pas respirer les pots, plus chargés, quand elles redémarrent. Préférer des axes larges dans lesquels les vents peuvent dissiper la pollution, éviter les grands carrefours embouteillés, etc.

Choisissez, quand vous le pouvez, vos horaires : la circulation varie grandement au cours de la journée, et ainsi fait la pollution automobile. Roulez aux heures creuses, si vous pouvez. C’est comme un jogging. Ne vous entrainez pas pour le marathon les jours de pic de pollution…

En milieu rural, surveillez les épandages…

Les enfants

Dernière chose. Les cyclistes sont menacés. Mais il y a des personnes encore plus menacées : les enfants.

Ils sont plus petit, leur système respiratoire et immunitaire n’est pas arrivé à maturité, ils respirent plus…

La pollution cause tout un ensemble de problèmes particuliers chez eux. Bien sur les crises d’asthme, mais aussi des retard développementaux et cognitifs (des points de QI en moins), etc.

Donc si vous amenez vos enfants à l’école en triporteur, et bien vous ne leur faites vraiment pas un cadeau… Alors, avec eux, faites doublement attention à votre itinéraire.

Olivier

Texte (enrichi) d’une conférence faite au congrès de la FUB (Fédération des usagers de la bicyclette) à Nantes

by — 2 mai 2017 in Pollution de l'air 0

1.La mucoviscidose c’est quoi ?

 

Ce mot est composé de : MUCUS + VISCOSITÉ = MUCOVISCIDOSE

La mucoviscidose est une maladie qui se manifeste le plus souvent dès la naissance ou les premiers mois de vie. Elle touche principalement la fonction respiratoire et gastro-intestinale.

C’est une maladie génétique qui peut provoquer le décès. Touchant autant les femmes que les hommes, la mucoviscidose est plus fréquente dans les populations de type caucasien, alors qu’elle est très rare dans les populations africaines et asiatiques.

Ses symptômes invalidants et les complications infectieuses et fonctionnelles qui en découlent impactent l’espérance de vie des patients.

  • La cause…

cause

 

La protéine CFTR est une protéine présente dans la membrane des cellules de différents muqueuses : respiratoire, digestive… Elle fonctionne comme un canal qui permet l’échange d’ions chlorures entre l’intérieur et l’extérieur de la cellule.

Dans le cas de la mucoviscidose, lorsque son gène est muté, le canal dysfonctionne.

Par le biais de différentes cascades biologiques, il en résulte notamment une diminution de l’eau excrétée au niveau des muqueuses et, en conséquence, une inflammation et un épaississement du mucus qui les recouvre.

Ce phénomène entraîne l’apparition des symptômes habituels de la mucoviscidose.

La mucoviscidose est liée à des mutations du gène de la protéine CFTR, situé sur le chromosome 7. Les différentes mutations identifiées engendrent des dysfonctionnements dont la sévérité est variable. Ainsi, la mucoviscidose est une maladie dont l’expression est plus ou moins sévère selon la nature des mutations portées par le patient.

 

2.Et en France….

 

En France le nombre de patients atteints de mucoviscidose est estimé à 7 000. Il y a autant d’hommes que de femmes.

Bien que l’espérance de vie des individus touchés ait considérablement augmentée ces 40 dernières années, aucun traitement ne permet aujourd’hui de venir à bout de la maladie.

Néanmoins, l’espérance de vie a très nettement augmenté autour de 35, 40 ans, avec les traitements, les greffes pulmonaires. De nouvelles thérapeutiques ciblant CFTR ou son gène sont porteuses d’espoir.

Chaque année, le Registre Français de la Mucoviscidose recueille des données précises pour évaluer les caractéristiques de la population.

  • La répartition sur le territoire

 

La répartition géographique des patients montre une disparité entre les départements comme le montre la carte ci-dessous issue du Registre français de la mucoviscidose – Bilan des données 2015

Hebergeur d'image

 

Il est bien évident que l’origine de la maladie n’a bien entendu aucun lien avec la pollution de l’air étant donné que la mucoviscidose est une maladie génétique.

Mais les pics de pollution ont un impact direct sur les victimes de ce fléau…

3.L’impact des Particules fines sur l’appareil respiratoire

 

D’après les résultats des études toxicologiques et épidémiologiques,

  • Les particules de plus de 10 µm de diamètre restent au niveau de l’appareil respiratoire supérieur.
  • Les particules dont le diamètre est compris entre 3 µm et 10 µm se répartissent entre la trachée et les bronches.
  • Les particules de taille inférieure à 3 µm atteignent les alvéoles pulmonaires.

 

pm respiratoire

Les alvéoles pulmonaires où se nichent les particules inférieures à 3 µm sont de minces sacs creux qui prolongent les voies respiratoires, où se déroulent les échanges gazeux avec le sang

Le sang qui entre dans le capillaire pulmonaire est le sang veineux systémique qui entre dans les poumons par l’intermédiaire de l’artère pulmonaire. Ainsi l’O2 est diffusé dans le sang et le CO2 est expulsé. Le sang qui retourne au cœur a le même taux de dioxygène que l’air alvéolaire.

Plus il y a de capillaires pulmonaires qui participent à ce processus, plus le total de O2 et de CO2 échangés est grand.

 

4.L’étude sur les effets néfastes de la pollution atmosphérique sur la mucoviscidose

 

Grâce aux données exhaustives du registre national américain de la mucoviscidose donnant la surveillance sur les années 1999-2000, des patients âgés de plus de 6 ans et atteints de mucoviscidose, on a pu constater que chaque élévation de 10 microgramme /m³ d’air de microparticules PM 10 et PM 2,5 était associée à une aggravation des symptômes.

–de 8% pour les PM 10

–de 21 %pour les PM 2,5

Chaque augmentation de 10 microgramme /m3 de PM 2,5 est associée à une baisse du VEMS de 24 ml en moyenne (volume expiratoire maximum par seconde).

Chaque augmentation de l’ozone de 10 part par milliard (ppb) est associée à une augmentation de risque de 10 % de subir au moins 2 exacerbations de la maladie.

De plus des niveaux élevés d’ozone ont été associés avec une augmentation de l’exacerbation chez les enfants souffrant d’asthme.

En conclusion, l’exposition aux PM 10, PM 2.5 et à l’ozone peut augmenter le risque d’exacerbation pulmonaire et augmenter le taux de variation de la fonction pulmonaire dans la population atteinte de mucoviscidose.

Cette étude démontre donc que la pollution atmosphérique impacte réellement les patients souffrants d’une affection respiratoire chronique comme la mucoviscidose.

Sur 11484 personnes qui participaient à l’étude, 213 sont décédées au cours de l’année 2000…

5. L’impact de la pollution de l’air sur les transplantés pulmonaires

 

En effet pour les malades atteints de Mucoviscidose, la greffe constitue le dernier recours pour les patients dont le poumon s’est particulièrement dégradé.
greffe_poumon
La récupération d’une fonction respiratoire normale après la greffe est progressive : pendant de nombreux mois, ces sujets sont vulnérables et à risque de rejet de greffe.

Ainsi, dans le cadre d’une étude regroupant plusieurs équipes hospitalo-universitaires et l’Inserm (Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale), il a été prouvé qu’auprès de 520 patients transplantés, une hausse des polluants, que sont les NO2 et les particules fines, était associée à une baisse de la CVF (volume total que les patients peuvent expirer au cours d’une expiration forcée).

Chaque fois que la concentration en PM10 augmentait de 5µg/m³, la valeur de la CVF, exprimée en pourcentage de la valeur normalement attendue pour une personne du même sexe, du même âge et de la même taille, était abaissée de 2,56%.

Valérie Siroux, qui a coordonné les travaux de cette étude précise : « Les mesures visant à limiter la pollution atmosphérique liée au trafic autoroutier et aux différents modes de chauffage sont nécessaires pour préserver la santé des populations et notamment des populations particulièrement vulnérables : enfants, sujets âgés, personnes asthmatiques… et, comme l’indique cette étude, les sujets ayant bénéficié d’une transplantation pulmonaire« .

 

Article rédigé par Michael, avec la contribution de Marie-Laure

Sources :

http://fr.medipedia.be/mucoviscidose/comprendre/mucoviscidose-atteinte-de-differents-organes

http://www.infra-transports-materiaux.cerema.fr/IMG/pdf/effets_sante_particules_version_imprimable.pdf

http://www.news-medical.net/news/2004/03/29/24/French.aspx

http://virades-chevreuse.fr/la-mucoviscidose/

http://www.ameli-sante.fr/mucoviscidose/quest-ce-que-la-mucoviscidose.html

http://www.inserm.fr/thematiques/genetique-genomique-et-bioinformatique/dossiers-d-information/mucoviscidose

http://www.vaincrelamuco.org/

http://pharmaweb.univ-lille2.fr/cours_en_ligne/uved/PAetSante/co/03-1-1_toxicologie.html#

https://fr.wikipedia.org/wiki/Alvéole_pulmonaire

by — 10 avril 2017 in Pollution de l'air 0
Bingo pour le vélo électrique

Jusqu’ici exclu de tout dispositif national d’aide, les vélos à assistance électrique auront enfin, eux aussi, leur bonus : 20 % du prix d’achat dans la limite de 200 euros. Sept organisations, dont Respire, se réjouissent de l’annonce de la Ministre de l’environnement, Ségolène Royal, concernant la création de ce dispositif.

Déjà mise en pratique avec succès dans certaines collectivités, dont la ville de Paris, cette mesure était attendue pour le territoire national. Elle marque une étape importante pour la reconnaissance du vélo en tant que mode de déplacement à part entière, et comme solution de mobilité durable.

Le vélo à assistance électrique (VAE) permet de réduire la pollution de l’air par rapport aux deux roues motorisés et aux voitures, tout en allégeant les efforts et la sur-ventilation des cyclistes fragiles. C’est aussi une solution pour la nécessaire réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports, en particulier en zone périurbaine ou rurale où les solutions de transports publics sont moins développées.

La moitié des usagers du vélo à assistance électrique qui ont déjà bénéficié d’une aide locale à l’achat d’un VAE ont fait ce choix en remplacement de la voiture, selon l’étude de l’Ademe sur les bénéfices des services vélo2 . Rappelons qu’environ la moitié des trajets automobiles fait moins de 3 km et pourraient pour la plupart être faits autrement.

Le décret paru au JO le 18 février 2017 marque l’adoption de cette mesure, dans des conditions encourageantes (20% du prix d’achat, plafonné à 200 euros). A noter que cette aide n’est pas cumulable avec les aides éventuellement déjà accordées par certaines collectivités locales.

Nous avions déjà, il y a quelques mois, demandé l’instauration d’une indemnité kilométrique pour le vélo.

Lire la totalité du communiqué de presse.

 

by — 20 février 2017 in Pollution de l'air 0
Résoudre la pollution est possible : c’est une question de volonté politique

Quelques jours à peine après la fin du pic de pollution de décembre, revoici à nouveau les niveaux d’alerte atteints et la crise qui reprend. C’est une triste manière de célébrer la nouvelle année. Mais c’est aussi un message très clair: les mesures contre les pics de pollution ne sont pas du tout efficaces contre le problème.

Cette situation n’est pas propre à Paris. Le pic actuel touche tout le nord de la France, mais aussi la vallée de l’Arve (autour de Chamonix), zone martyre de la pollution de l’air dans le pays, puisqu’elle a connu 33 jours de pics ininterrompus à la fin de l’année dernière et qu’elle est à nouveau concernée…

Pourquoi les mesures actuelles sont-elles inefficaces ? Parce qu’elles ne répondent pas à la bonne question. Elles visent à atténuer les effets du pic plutôt que d’en résoudre les causes. Elles sont certes nécessaires, mais clairement insuffisantes.

La circulation différenciée (les nouvelles vignettes Crit’Air) est certes un système plus juste que la circulation alternée. Grâce à son principe plus facile à accepter, le nouveau système sera peut-être ainsi davantage appliqué que l’ancien, ce qui l’amènerait à être plus efficace. Mais le pic de pollution n’est que la partie émergée d’un immense iceberg. Un iceberg qui tue chaque année 48 000 personnes, rappelons-le.

En termes de causalité, les pics se résument à un problème de météo. Habituellement, les vents dissipent la pollution que nous produisons 365 jours par an. Mais il suffit d’un anticyclone, et c’est comme avec la chasse d’eau qui tombe en panne: ça déborde de partout.

La circulation différenciée ne fait que limiter timidement le pic. Celui-ci ne sera réglé qu’avec un changement des conditions météorologiques. Pour éviter la répétition des pics, il faudrait diminuer les émissions tout au long de l’année.

En termes de mortalité, ces pics sont également marginaux: les études scientifiques estiment que 7 % des décès liée à la pollution leur sont associés. En d’autres termes, 93% de la mortalité provient de la pollution quotidienne, hors pics.

La conclusion qu’il faut tirer de ces quelques constatations est simple: il faut changer de méthode. Ou plutôt, il faut dissiper un malentendu: les mesure d’urgence ne peuvent pas régler le problème chronique.

Alors que faire? Les solutions sont bien connues. La pollution, en hiver, tient approximativement pour 50 % de la circulation automobile et pour 50 % du chauffage. Diminuer les émissions automobiles, c’est améliorer les transports en commun et les mobilités douces, c’est encourager la transition vers les moteurs les moins polluants.

Diminuer les émissions liées au chauffage, c’est fermer les centrales à charbon et au fioul: il est absurde qu’il en existe encore en France. C’est éliminer progressivement le chauffage collectif au fioul. Pour les cheminées, c’est mettre en place tout un ensemble de mesures pour aider leurs utilisateurs à moins polluer. L’exemple de ce qui commence à être fait par la communauté de commune de Chamonix, en vallée de l’Arve, devrait être étendu plus largement.

Il faut également tenir compte des émissions industrielles. Pour les prochains pics de printemps, quand les pollutions agricoles viendront s’ajouter aux autres, il faudra diminuer les épandages, les brûlages et surtout les lisiers – toutes choses qui devraient être évitées si on voulait encourager la transition vers une agriculture biologique.

Toutes ces solutions peuvent être mise en place relativement rapidement. Même si elles auront un coût économique et politique.

Nous possédons donc les moyens de résoudre le problème de la pollution de l’air. Peut-être pas demain, ni même après demain, mais, disons dans 20 ans. C’est certes très long. Au rythme de 48000 morts par an, cela signifie se résoudre au décès de presque un million de personnes. Soit trois fois le bilan de la bataille de Verdun.

Espérons que l’énormité du bilan amènera notre société, dans son ensemble, à accélérer cette nécessaire transformation. I faut d’ailleurs remarquer, malgré tout, que la qualité de l’air s’améliore. Elle a même connu, sur certains polluants, des progrès considérables en quelques décennies.

Résoudre le problème de la pollution de l’air, ou du moins le diminuer considérablement, est donc possible.

Ce n’est pas un problème économique: les mesures coûtent cher, mais elles permettent de résoudre un fléau lui aussi très couteux – il a été évalué à 100 milliards par an par une commission sénatoriale.

Ce n’est pas un problème technologique: on a tout en main, ou presque.

En revanche, toutes ces mesures nécessitent une volonté politique globale qui, seule, pourra fédérer les différentes initiatives et leur donner l’ampleur nécessaire. Les quelques mairies qui s’attaquent courageusement au problème ne pourront pas à elles seules, le résoudre. Au final, la pollution est un problème politique. Non pas au sens d’une opposition gauche-droite mais au sens où cela mobilise les moyens de l’Etat et notre projet en tant que nation. Pour celles et ceux qui croient encore en notre société, c’est presque une bonne nouvelle.

Olivier Blond – Président de l’association Respire

Texte publié initialement sur le site du Huffington Post

by — 26 janvier 2017 in Edito 0