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Respirez ! Solutions pour lutter contre la pollution de l’air

Dans son dernier ouvrage, Olivier Blond, président de Respire, dresse un état saisissant de ce qui est la plus grande crise sanitaire de ce début de siècle. Il montre aussi les nombreuses solutions qui existent pour y remédier. Voici les premières ligne de son livre, publié aux éditions Eyrolles.

La pollution de l’air tue plus que les guerres, les meurtres et les accidents réunis. En France, elle cause près de 48 000 morts prématurées chaque année. Soit autant de victimes que l’amiante en vingt ans, 20 fois plus que les affaires du sang contaminé ou du Mediator et 200 fois plus que la vache folle. Elle est ainsi à l’origine du plus grand scandale sanitaire français.

Les études scientifiques s’accumulent, les pics de pollution se succèdent et la liste des victimes s’allonge. La pollution de l’air est devenue la troisième cause de mortalité en France, derrière la cigarette et l’alcool. Mais depuis vingt ans, personne ou presque n’a rien fait.

Les victimes restent invisibles, comme l’est la pollution la plupart du temps. Mais lors des pics de pollution, tout devient perceptible ; chacun peut ressentir ce goût collant et métallique dans la gorge, quand les yeux ou le nez piquent, quand les lampadaires s’entourent d’un halo inaccoutumé, quand la tour Eiffel disparaît dans une brume persistante. En décembre 2016, la France a connu le plus long de ces pics de pollution depuis que l’on en prend la mesure. Une dizaine de jours en région parisienne, trente-trois jours d’affilée en vallée de l’Arve, autour de Chamonix. Les services de pneumologie ont connu un regain d’affluence.

Respirez Olivier Blond
Respirez – Solutions contre la pollution de l’air – Olivier Blond – Eyrolles

Mais le véritable danger réside dans l’exposition quotidienne à des polluants toxiques qui entrent dans nos poumons pour pénétrer ensuite l’ensemble de notre corps et causer cancers et troubles cardio-vasculaires mortels.

Comme dans les autres scandales sanitaires, mais à une échelle plus large encore, on retrouve avec la pollution de l’air un écheveau d’aveuglements politiques, de données scientifiques enterrées, d’intérêts industriels égoïstes, de fraudes (dont l’affaire Volkswagen ne constitue qu’un aspect), de lobbying honteux, de dysfonctionnements et d’abandons à presque tous les étages des institutions censées nous protéger.

Mais cette crise sanitaire majeure s’est développée sur une durée inaccoutumée : plus de deux décennies. Et ces vingt années de déni ou d’intrigues nous placent aujourd’hui dans une situation critique, face à laquelle aucune demi-mesure n’est satisfaisante. Quelques jours de circulation restreinte ne résoudront pas le problème après tant d’années d’inaction, les véritables solutions nécessiteront un courage tenace et une volonté politique forte.

La crise de la pollution de l’air est ainsi une crise politique, au sens étymologique du terme : elle concerne la cité, la manière dont nous vivons ensemble. Par-delà l’enjeu sanitaire, évidemment primordial, elle porte en elle une remise en cause profonde de la gestion politique des questions de santé publique et d’environnement.

Afin de mettre en œuvre les solutions qui s’imposent, il faudra dépasser les clivages apparus  progressivement autour de ce thème entre la gauche et la droite, entre les habitants des centres-villes et des banlieues, entre les automobilistes et les piétons. Pour sauver des vies, il ne faudra pas moins que réconcilier la France.

Mais la bonne nouvelle est ici que nous assistons à une transformation rapide. Les données politiques, économiques, technologiques, industrielles, juridiques, médiatiques, bref l’ensemble de notre écosystème est en train de se transformer sous nos yeux pour nous permettre d’envisager enfin des solutions à la pollution de l’air. En tout cas en Europe.

Difficile de tracer avec précision le début de cette révolution. C’est peut-être la décision de l’Organisation mondiale de la santé (OMS) de classer les fumées de diesel comme cancérigène, en 2013, qui a initié une dynamique profonde et inauguré une série de travaux scientifiques majeurs. Le scandale Volkswagen a quant à lui causé un séisme dont les multiples répliques ont sapé la respectabilité et la confiance de toute l’industrie automobile. La révolution sans précédent que connait actuellement le monde automobile, entre voiture électrique, voiture autonome ou voiture partagée a contribué à modifier l’attitude des grands groupes industriels. Les mesures fortes qu’Anne Hidalgo a portées à Paris, et les controverses qu’elles ont suscitées, ont marqué d’une manière décisive le débat public en France et jusque dans le monde entier. Les décisions de justice qui se sont succédé, entre le Conseil d’État, la Cour européenne de justice ou la Cour suprême du Royaume-Uni ont pesé d’un poids indéniable sur les décideurs politiques. Mais  les lanceurs d’alerte, au rang desquels il faut placer l’association Respire, que j’ai l’honneur de présider, et qui se bat depuis sa création, en 2011, pour l’amélioration de la qualité de l’air et la protection des victimes, ont joué aussi leur rôle.

Lequel de ces éléments a fait basculer l’édifice ? C’est une constance des révolutions et des changements de paradigmes : les résistances semblent insurmontables et tout d’un coup elles s’effondrent. Les exemples sont multiples. La Structure des révolutions scientifiques de Thomas Kuhn en rend compte tout comme, dans l’histoire des idées, La théorie de mèmes de Susan Blackmore.

Quoiqu’il en soit, il faut se féliciter de cette révolution. Les vingt dernières années sont marquées par une inaction coupable ; les vingt prochaines pourraient être celles d’une résolution du problème. A cette échéance, la pollution de l’air pourrait ne plus être le problème majeur qu’il est aujourd’hui en France ou en Europe occidentale. L’impact sanitaire pourrait être considérablement amoindri.

Vingt ans, c’est trop long, et cela signifie un nombre de victimes encore bien trop élevé. Mais nous pouvons nous réjouir de la transformation qui commence sous nos yeux et à laquelle chacun peut participer.

Respirez – Solutions pour lutter contre la pollution de l’air, Editions Eyrolles, mars 2019.

Respirez Olivier Blond
Respirez – Solutions contre la pollution de l’air – Olivier Blond – Eyrolles
by — 2 avril 2019 in Actualité 0
Voies sur berge : il faut davantage d’“oasis d’air sain” en Ile-de-France

Le débat sur les berges de Seine a rebondi récemment avec la décision du tribunal administratif [Le tribunal administratif de Paris a annulé la fermeture des voies sur berges le 21 février], et on pourrait croire que tout recommence comme il y a deux ans, lors de la mise en place de la piétonisation. Mais il n’en est rien. Car tout a changé depuis la mise en place de la mesure. Tout, sauf le ton houleux des discussions.

En effet, l’ensemble des partis politiques, y compris la droite, s’est désormais rallié à la lutte contre la pollution de l’air. C’est ainsi une victoire considérable de ces deux dernières années, et des premières mobilisations autour de la piétonisation, que d’avoir participé à ce changement majeur. Plus personne n’ose sérieusement contester ni l’importance des enjeux, ni la nécessité d’agir.

Le contexte international montre qu’il s’agit là d’une évolution profonde : la pollution automobile est désormais un enjeu majeur partout dans le monde, de Leipzig jusqu’à Rome, villes qui pourraient prochainement interdire les véhicules diesel.

En France, le gouvernement fait face à deux injonctions majeures : la première est celle de la Commission européenne, qui menace d’une action contre la France pour non-respect des normes de pollutions (notamment à Paris) et pourrait imposer des millions d’euros d’amende. La seconde provient du Conseil d’Etat, qui a sommé le gouvernement de produire un plan d’action vigoureux au plus tard à la fin de ce mois.

Ralliement décisif

Au niveau régional, les oppositions sont toujours aussi rugueuses, mais la position de Valérie Pécresse a évolué radicalement. Elle critique certes la méthode et le timing de la mesure d’Anne Hidalgo, mais elle soutient désormais qu’il faudrait (certes en 2021) des voies piétonnisées. C’est un ralliement décisif.

Enfin, au niveau local, le soutien à la mesure dans l’opinion s’est accru, malgré les attaques contre le projet. Ainsi, la pétition que l’association Respire fait circuler sur change.org en faveur de la piétonisation a recueilli plus de 38 000 signatures en un peu plus de quinze jours, alors qu’en 2016, il avait fallu trois mois pour en obtenir 20 000. Un sondage récent montre que 55 % des Parisiens soutiennent la mesure. Et 62 % des moins de 35 ans.

Forts de ces succès, nous pouvons désormais aller plus loin et poser autrement le problème. Au début, il s’agissait d’être pour ou contre la pollution de l’air. Aujourd’hui, ce qui divise c’est le moyen d’y parvenir. Et donc l’efficacité de la mesure.

La piétonisation des berges est contestée au regard de l’étude d’Airparif (l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France, autorité à peu près incontestée en la matière). Cette étude a observé une baisse de la pollution sur les quais fermés à la circulation mais une (légère) augmentation alentour. En additionnant le pour et le contre, Airparif établit un bilan à peu près nul. Ce bilan, la région et la mairie l’ont interprété de manière opposée.

La fameuse « évaporation »

Mais les mesures les plus récentes du trafic réalisées par la préfecture montrent une diminution des embouteillages et de la circulation : la fameuse « évaporation » commence à se manifester. Il est probable que le bilan global vienne à s’améliorer dans les mois à venir, et cela d’autant plus que seront mis en place des dispositifs pour fluidifier le trafic.

Mais une fois que ce débat sera, à son tour, tranché par les faits, on pourra discuter d’une autre dimension du problème, peut-être plus importante encore. Car les berges ne représentent que 3,3 kilomètres de voirie (sur plus de 1 000 à Paris) et seulement 0,16 % du kilométrage parcouru en Ile-de-France. Il est ridicule de vouloir lui attribuer, en positif ou en négatif, un impact décisif sur la circulation ou la pollution au niveau de la région ! Au mieux, ou au pire, ce ne peut être que négligeable.

C’est d’autant plus vrai que la pollution de l’air possède une dimension extrêmement locale. Les concentrations de polluants peuvent varier du simple au double à quelques mètres de distance.

La piétonisation s’inscrit dans une logique globale de lutte contre la pollution automobile. Mais l’enjeu de la piétonisation des berges est local. Il est d’offrir aux citoyens un espace de détente et de bien-être pour se balader en famille, à pied ou en vélo, avec les poussettes, et sans respirer de pollution, ou le moins possible. Pour les Parisiens et les Parisiennes, qui vivent dans une ville beaucoup trop polluée, l’enjeu est de disposer d’« oasis d’air sain ».

Stratégie de mitigation

Au Sahara, ou ailleurs, la présence d’oasis ne change rien à la terrible aridité moyenne des lieux. Mais, localement, pour les voyageurs assoiffés qui s’y désaltèrent, ils représentent des haltes précieuses, et parfois vitales.

De la même manière, les oasis d’air pur dans une ville polluée ne changent, malheureusement, pas grand-chose à la concentration globale des polluants. Mais localement, elles permettent de mieux respirer et en attendant des évolutions plus fortes – mais bien plus difficiles à faire accepter – de supporter un peu mieux la pollution.

Organiser la résilience de la ville

Face à la pollution comme au changement climatique, il faut organiser la résilience de la ville. Pour faire un parallèle avec la canicule : il faut lutter contre le réchauffement et diminuer le risque d’événements catastrophiques, mais, face à un épisode de chaleur, il faut organiser des oasis de fraîcheur pour aider les plus fragiles à survivre.

Face à la pollution comme au changement climatique, il faut organiser la résilience de la ville. Et cette résilience est aussi sociale : en tissant du lien, en recréant de la convivialité. Et, sur ce point encore, des oasis comme les berges de Seine contribuent à améliorer la qualité de vie des citoyens.

Pour utiliser un vocabulaire un peu plus technique, dans le cadre de la pollution de l’air comme pour le changement climatique, une stratégie de mitigation, c’est-à-dire la diminution des émissions ne suffit pas. II faut également mettre en place une stratégie d’adaptation ou de résilience.

Si les gens vont courir sur ces berges plutôt que sur les bords de routes embouteillées, si les jeunes vont faire du skate ou boire des verres sur les berges plutôt qu’au fond de bouges enfumés, si les familles peuvent y promener leurs poussettes plutôt que le long du périphérique, ce sera toujours ça de gagné. Pour la santé de tous.

Il faut d’autres oasis. Il faut d’autres voies sur berges en Ile-de-France et dans toutes les zones menacées par la pollution. Il faut le faire intelligemment, en concertation avec toutes et tous. Mais il faut le faire !

Olivier Blond

Signez la pétition : Laissez-nous les berges

 

Article publié initialement dans le journal Le Monde

http://abonnes.lemonde.fr/idees/article/2018/03/20/voies-sur-berge-a-paris-il-faut-davantage-d-oasis-d-air-sain-en-ile-de-france_5273684_3232.html

by — 18 avril 2018 in Actualité 0
Des nanoparticules toxiques de pollution atmosphérique dans le cerveau

En plein débat sur la piétonnisation des voies sur berges à Paris, en campagne contre le brûlage des déchets verts partout en France, une étude de chercheurs de Manchester nous montrent que le trafic routier et justement les feux à ciel ouvert sont responsables de la présence de nanoparticules de magnétite dans notre cerveau. Les liens avec la maladie neurodégénérative qu’est Alzheimer.

by — 12 septembre 2016 in ÉTUDE 4
Pollution de l’air, 48000 décès prématurés en France chaque année

La pollution de l’air causerait la mort prématurées de 48000 personnes en France chaque année. C’est ce que vient de confirmer la nouvelle entité Santé Publique France dans un rapport publié ce matin, dépassant le nombre de 42000 décès prématurés qu’avait indiqué le programme d’études Clean Air For Europe (CAFE). Et encore, cette étude ne prend en compte que les particules très fines PM 2,5 (2,5 nanomètres), qui ne sont pourtant pas les seuls polluants à risque de l’air. Le bilan est certainement plus sévère. Mais il justifie et scelle une nouvelle fois dans le marbre ce que tous les pouvoirs publics savent déjà. La pollution de l’air nuit gravement à la santé.

by — 21 juin 2016 in ÉTUDE 0
La pollution de l’air près des routes

Sur la route, dans sa voiture, on respire vraiment très mal. Les automobilistes sont les plus exposés à la pollution de l’air. Mais au bord de la route, que se passe-t-il ? Et bien les habitants des axes routiers sont exposés à des risques bien plus importants que les habitants éloignés du trafic automobile et des sites industriels. Asthme, maladie cardio-vasculaire, autisme, voilà quelques problèmes de santé graves qui peuvent survenir. Comme vous êtes des lecteurs attentifs aux arguments, voilà quelques études et renvois bibliographiques pour vous en convaincre.

by — 27 mai 2016 in AUTOMOBILE 2
Le bilan AIR, un indicateur des émissions de polluants dans l’air ?

Le Bilan AIR est une évaluation des émissions de polluants de l’air d’un produit ou d’un service. Comme le bilan carbone, sauf que les indicateurs ne sont plus le CO2 mais les particules fines, le dioxyde d’azote, et d’autres polluants de l’air. Voilà certainement un énième bilan. Nous profitons simplement de cette espace pour aborder le sujet avec ceux qui le voudront bien.

by — 10 mai 2016 in ASSOCIATION 1
Asthme

Respirer quand on est asthmatique n’est pas une partie de plaisir. Il y en a de plus en plus en France et dans le monde. Logique ? Malheureusement oui. Les facteurs déclenchant sont plus nombreux.

La qualité de l’air en fait partie, c’est ce que nous prouve une étude sur les niveaux d’ozone et de particules ainsi que leur incidence pour les asthmatiques.

by — 21 mars 2015 in ARTICLE 1
Où respire-t-on le mieux en ville ?

L’air que l’on respire n’est pas le même partout, même dans une grande ville comme Londres, tel est le résultat de l’étude présentée dans cette vidéo par Healthy Air Campaign, Kings’ College et la municipalité de Camden.

L’expérience a consisté à mesurer les expositions respectives d’un passager de bus, d’un cycliste, d’un piéton et d’un automobiliste sur un axe principal aux heures de pointe et de les comparer avec celles d’un cycliste et d’un piéton dans une rue faiblement empruntée. Les volontaires ont été équipé de capteurs servant à mesurer les particules fines émises par les voitures. Résultats :

  • L’automobiliste est 3,5 fois plus exposé que le du piéton, 5 fois plus que le cycliste, et 2,5 fois plus que le passager du bus sur l’axe de circulation importante. La raison à cela est double : les voitures et le bus (et a fortiori les 2 roues motorisés) se situent juste au niveau des flux de particules émis par les pots d’échappement, et en outre, l’air se renouvelle moins vite dans un habitacle fermé.
  • Dans une rue faiblement fréquentée, un cycliste est en moyenne exposé 30 % moins que dans une rue principale et un piéton 4 fois moins.
  • Conclusion : changer de mode de transport et de trajet permet à chacun de réduire significativement son exposition à la pollution (et d’améliorer la qualité de l’air !)

 

http://healthyair.org.uk

À Paris aussi ! Des études similaires menées par Airparif en 2009 ont montré qu’en moyenne, l’exposition sur une piste cyclable séparée est 2 fois moins élevée qu’au milieu de la route, et 30 % moins que dans un couloir de bus partagé.

L’Observatoire Régional de Santé de l’Île-de-France a cependant souligné les limites de ces expériences dans un rapport sur les risques et les bénéfices de la pratique du vélo. En effet, ces études ne mesurent pas toutes les mêmes polluants et ne prennent pas toujours en compte l’inhalation (ce que l’on respire et non seulement ce à quoi on est exposé). En effet, lorsque l’on prend en compte ce dernier, les résultats sont légèrement modifiés en défaveur du cycliste qui roule en plein milieu de la circulation dans la mesure où son taux d’inhalation est augmenté par l’effort qu’il doit fournir (ce que soulignent eux-mêmes les auteurs de la vidéo). Cependant, comme l’indique l’ORS, les bénéfices de la marche et du vélo (forme physique, bien-être, etc.) excèdent largement les risques liés aux accidents et à la pollution atmosphérique ; en outre, plus on marche et on fait de vélo, et moins on s’essouffle ! Et en cas de pic de pollution, il suffit de rouler à vitesse modérée ou de ne pas courir dans la rue, ou de se rabattre sur les transports en commun.

Agissons :

  • Chacun à son niveau peut agir en évaluant son trajet et son exposition, mais les pouvoirs publics doivent aussi agir pour modifier les modes de déplacements et de circulation en ville.
  • On ne peut que s’étonner des dernières recommandations du Ministère de la Santé en cas de pic de pollution qui s’adressent principalement aux personnes vulnérables ou sensibles auxquels il est déconseillé la pratique de l’effort physique (certes). Et bien, non, que ce soit en cas de pic ou au quotidien dans un univers pollué, mieux vaut abandonner sa voiture pour le vélo, la marche ou les transports publics, pour réduire son exposition à des polluants reconnus cancérigènes par l’OMS et générateurs de maladies chroniques telles que l’asthme. Un problème sanitaire qui concerne donc tout le monde, les piétons et les cyclistes, tout comme les automobilistes !
  • Un élément auquel devrait aussi réfléchir la Mairie de Paris alors qu’elle élabore son plan vélo et qui plaide en faveur de la généralisation de pistes cyclables séparées et de trajets hors axes principaux (soit tout le contraire des itinéraires conseillés actuels…).

http://votreair.airparif.fr/ (encore au stade du prototype)
http://healthyair.org.uk/healthiest-transport-option-video/

http://www.ors-idf.org/index.php/component/content/article/642-les-benefices-et-les-risques-de-la-pratique-du-velo-evaluation-en-ile-de-france
http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/NUMERO32.pdf

http://www.lemonde.fr/planete/article/2014/03/13/auto-metro-ou-velo-ou-respire-t-on-le-moins-d-air-pollue_4382697_3244.html

http://transports.blog.lemonde.fr/2014/09/17/exclusif-la-ville-de-paris-devoile-son-plan-velo/#xtor=RSS-3208

http://www.sante.gouv.fr/pollution-de-l-air-recommandations-sanitaires.html

http://www.paris.fr/pratique/deplacements-voirie/velo/carte-des-principaux-amenagements/rub_9931_stand_64244_port_24784

by — 10 janvier 2015 in Étranger 1
Le Tétrachloréthylène, ou perchloroéthylène, ou tout simplement le perchlo, quésaco ?

C’est un Composé Organique Volatil (COV) utilisé principalement dans le processus de nettoyage à sec par les pressings ou comme dégraissant de métaux. C’est plus simplement un solvant. Ce mot vous dit quelque chose ? C’est peut être parce qu’il fait beaucoup parler de lui ces dernières années !

Le perchlo est un solvant très volatil, on le retrouve dans les locaux l’utilisant, mais aussi dans les espaces reliés par des systèmes d’aérations ou couloirs et parties communes à proximité, parfois jusqu’au dernier étage des immeubles mitoyens et directement dans les appartements à proximité des pressings. On le retrouve aussi dans les foyers non contigus car il peut être transporté par le biais des vêtements nettoyés à sec. Et pour finir on trouve aussi sa trace dans les sols pollués par d’anciennes installations artisanales ou industrielles.

Pour les données les plus récentes en France le concernant, on peut consulter l’OQAI (Observatoire de la Qualité de l’Air Intérieur) qui a réalisé une étude sur environ 560 logements en France, mais aussi le Laboratoire central de la Préfecture de Police (LCPP) à Paris qui a mené une campagne de mesures dans le cadre d’une enquête technique. Pour cette seconde étude, les logements ont été identifiés  suite à des plaintes enregistrées ou après relevés de non-conformité dans le fonctionnement de certaines Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Cette étude du LCPP concernait environ 30 établissements et plus de 120 logements parisiens. Nous pouvons donc considérer que nous disposons de valeurs toxicologiques de référence (VTR) fiables en la matière.

Quels sont les effets identifiés de ce solvant ?

Le perchlo est beaucoup utilisé, souvent en plein centre ville, à proximité des logements et il a pourtant des effets cancérogènes selon le Centre International de Recherche contre le Cancer (CIRC). Il figure en effet sur la liste des cancérogènes du groupe 2A du CIRC et peut causer des troubles neurologiques, rénaux et hépatiques notamment ! Il est quasi inodore et pourtant, les services de l’Etat ont reçu beaucoup de plaintes à son sujet. Le Plan Régional Santé Environnement II de la région Ile de France, l’a même intégré dans ses travaux.

Effet moins connus, le percho est aussi un corrosif et attaque ainsi les systèmes d’aération, gaines métalliques et autres tuyaux, dont notamment ceux d’évacuation du gaz, ce qui permet de craindre des effets en cascade,  comme les intoxications au monoxyde de carbone en cas de dégradation ou rupture de ces systèmes.

Les avancées récentes

Il y a eu plusieurs campagnes de mesures, sa prise en compte dans certains PRSE,  et plus récemment une déclaration de  Delphine Batho. La ministre de l’écologie a en effet annoncé le jeudi 6 décembre dernier,  la signature de l’arrêté prévoyant son interdiction progressive dans les pressings et organisant son remplacement par d’autres types de solvants considérés comme moins dangereux. « Il est désormais interdit, à compter du 1er mars 2013, d’installer toute nouvelle machine de nettoyage à sec fonctionnant au perchloroéthylène dans des locaux contigus à des locaux occupés par des tiers » a déclaré Mme Batho.

Les machines existantes fonctionnant au perchlo dans ce type de locaux seront progressivement interdites, en fonction de leur ancienneté. Par exemple, à partir du 1er septembre 2014, celles de plus de 15 ans devront être remplacées. Et cette durée maximale d’utilisation diminuera ensuite pour qu’à partir de 2022 maximum toutes les machines situées dans des locaux  « contigus à des locaux occupés par des tiers » ne puissent plus utiliser ce solvant. Il a aussi été fixé des concentrations maximales de rejet.

Est-ce suffisant ? Non bien sur, tout d’abord parce-que ce texte intervient bien tardivement mais aussi et surtout parce qu’il ne concerna pas toutes les installations utilisant du perchlo et ne protège donc pas tout le monde, et en tout premier lieu les travailleurs qui devront encore attendre. La France est un des premiers pays à mettre en place cette interdiction certes, mais elle a encore quelques progrès à faire…

Plus d’infos :

Résumé de l’étude LCPP, publiée dans la revue pollution atmosphérique de janvier-juin 2012, n° 213-214

Fiche 8 du Programme Régional Santé Environnement (PRSE I) d’Ile-de-France, « réduire les risques liés aux activités de pressing pour les travailleurs et les riverains »

by — 9 janvier 2015 in Pollution de l'air 0
Quel air respire-t-on dans le métro?

Si vous habitez à Paris ou dans une autre grande ville française, il y a de grandes chances que vous passiez beaucoup de temps dans le métro. Les arrêts, la foule, le doux son de la fermeture des portes de la rame, vous connaissez bien n’est-ce pas ? Mais vous êtes-vous déjà demandé – pendant vos longues réflexions méditatives dans une rame bondée à regarder les stations défiler – « Quel air respire-t-on dans le métro ? ». Respire a levé le nez pour y voir de plus près !

La ventilation du métro en image

Aération à l'intérieur d'une rame de métro

Ce n’est pas parce que Respire invite à prendre les transports en commun, que l’association ne se penche pas sur la qualité de l’air en « milieu confiné ».

Avez-vous déjà remarqué les systèmes d’aération dans les rames du métro ? Nous non plus avant hier en fait. Il en existe de tout type. Bouche d’aération circulaire, rail tout le long, diffuseur dans les coins, etc. Celle que nous avons auscultée est une bouche d’aération en long (1ère photo) dont on ne voit qu’une grille, vissée, sale. Il ne semble pas y avoir de filtre juste derrière, mais peut-être y en a-t-il un plus loin dans le mécanisme (à confirmer).

Aeration sale dans le métroQuand on approche sa main, l’air est soufflé. Il semble qu’il provienne de l’aspiration au dessus de la rame (2ème photo). Ces bouches d’aspiration, comme vous pouvez le voir, sont très noires. Ce n’est pas leur couleur naturelle vous vous en doutez. Le ménage ne doit pas être fait si souvent …

Revenons à ces grilles d’aération à l’intérieur de la rame. Nous avons voulu savoir si elles sont propres, ou au moins entretenues un minimum. Nous avons donc simplement passé dessus un mouchoir blanc. Rendre visible l’invisible permet de se rendre un peu plus compte de ce que nous respirons. Quelle ne fût pas notre surprise de le voir noir, très noir, contenant même des petits tas de poussières.

Saleté accumulée dans l'aération du métroNous ne pouvons pas encore vous dire ce que c’est, mais nous allons demander à la RATP. Dans le même temps nous allons envoyer des échantillons à un laboratoire spécialisé pour qu’il nous indique la composition de ce mélange.

 

Composition de l’air du métro

La composition de l’air du métro est une addition des polluants émis à l’extérieur, qui s’engouffrent naturellement dans les enceintes souterraines. Dioxyde d’azote, particules fines, monoxyde de carbone, ozone et autres. L’air du métro est donc à peu près pollué par les mêmes polluants que l’air extérieur, certes en moindre mesure pour le dioxyde d’azote, comme l’indiquent les résultats de l’étude menée par la RATP en collaboration avec l’organisme de surveillance de la qualité de l’air en région parisienne, Airparif, en 2008.

Sauf que pour les particules fines (PM10) la concentration explose aux heures de pointe et dépasse largement les concentrations mesurées à l’extérieur. Cette différence de concentration s’explique par le fait que le métro en lui-même produit des particules fines. En effet, la qualité de l’air du métro est affectée par les particules fines issues de l’usure des pneus mais surtout des frottements du système de freinage, quand celui-ci est mécanique. Ces particules métalliques sont un vrai problème. La RATP à Paris indique sur son site qu’elle prend ce sujet au sérieux en remplaçant peu à peu les rames par des systèmes de freinage électrique.

Pour les particules fines produites à l’extérieur, beaucoup d’études établissent un lien direct entre leur niveau de concentration et leur impact sur la santé (asthme, infarctus, autres maladies respiratoires). Les incidences de ces particules métalliques ultra-fines sur la santé  semblent peu étudiées, comme nous le livre un article du Figaro le 3 mai 2013 dernier.

Surveillance de l’air du métro

La RATP mesure en permanence la qualité de l’air circulant dans le métro.  Le 6 janvier 2014 dernier par exemple (jour choisi au hasard), le seuil de 50µg/m3 a été dépassé 21 heures sur 24. C’est entre 3h et 6h du matin seulement qu’il a été respecté, quand le métro était fermé au public. Pire, certaines heures atteignent une concentration très élevée, jusqu’à 190µg/m3 ce jour là, soit presque 4 fois ce que recommande l’OMS pour la qualité de l’air extérieur.

Selon le journal Le Monde, ces concentrations peuvent même atteindre 500µg/m3 sur les quais de RER – soit 10 fois la limite recommandée par l’OMS !

Alors que l’OMS recommande un seuil maximal de 50µg/m3 en moyenne sur 24 heures, les données de la RATP affichent des concentrations bien supérieures. Mais le problème, c’est que tout ceci est légal, car la règlementation est bien différente pour les seuils de particules fines en milieu confiné et à l’extérieur.

Une règlementation différente pour le même air

Comme nous l’expliquions dans un article sur le métro marseillais, il existe une énorme différence entre les règlementations définissant les seuils de concentration en particules fines en milieu confiné et à l’extérieur.

La réglementation fixe à 5000µg/m3 (si si) la limite de concentration en particules à respirer. C’est-à-dire 100 fois la limite recommandée par l’OMS. Les agents du métro seraient donc des super-héros avec des poumons 100 fois plus performants que les nôtres ? Ils sont les premiers concernés par la pollution de l’air du métro et demandent à en être protégés.

by — 23 janvier 2014 in ASSOCIATION 0
La pollution de l’air classée cancérogène par le CIRC

L’année dernière, le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC), dépendant de l’Organisation Mondiale de la Santé, classait les fumées de diesel cancérogène pour l’homme (groupe 1). Aujourd’hui 17 octobre 2013, cette même institution classe la pollution de l’air également cancérogène pour l’homme. Un élargissement du spectre de risque qui doit une nouvelle fois nous interroger sur notre façon de vivre en société.

L’association Respire fait état depuis ses débuts des liens de cause à effet entre les fumées de diesel et des impacts sanitaires avérés sur l’homme. Agissant directement sur le cerveau, les poumons et le coeur, ce sont les particules fines et le dioxyde d’azote qui sont depuis longtemps incriminées. Mais les fumées de diesel ne sont pas les seules sources de pollution de l’air. Toutes les combustions incomplètes, non filtrées ou mal filtrées rejettent un cocktails de polluants qui restent dans l’air ou sont remises en suspension en permanence par les vents.

L’OMS qui avait donc déclaré les fumées de diesel cancérogène étend aujourd’hui la pollution de l’air au sens général comme cancérogène pour l’homme, posant ainsi officiellement à l’ensemble de la planète un problème d’une ampleur immense. Selon l’OMS, 223 000 morts par cancer du poumon en 2010 serait causé par la pollution de l’air. Une raison suffisante pour s’intéresser à notre énergie, nos déplacements, nos produits du quotidiens.

 “The air we breathe has become polluted with a mixture of cancer-causing substances,” says Dr Kurt Straif, Head of the IARC Monographs Section. “We now know that outdoor air pollution is not only a major risk to health in general, but also a leading environmental cause of cancer deaths.”

La pollution de l’air, comme la pollution à de nombreux produits chimiques, aux ondes électromagnétiques sont des problèmes de la modernité, ce mot qui résonne comme autant d’avancées mais qui comporte son lot de conséquences, aux premiers rangs desquelles les problèmes sanitaires pour l’homme.

Communiqué de presse de l’Organisation Mondiale de la santé, n°221
by — 17 octobre 2013 in SANTÉ 1
Quelle pollution de l’air dans les voitures ?


Lille : ATMO a mesuré la qualité de l’air… par France3Nord-Pas-de-Calais

Atmo Nord-Pas-de-Calais, l’association régionale pour la surveillance et l’évaluation de l’atmosphère, une association agréée par le Ministère de l’Ecologie et du Développement Durable, a mesuré la qualité de l’air dans les habitacles de voiture du 22 octobre 2010 au 28 janvier 2011.

Résultats : ces habitacles concentrent et stockent les polluants, monoxyde de carbone, dioxyde d’azote… en quantité. Les trajets les plus pollués sur l’autoroute : Douai-Lille et Valenciennes-Lille pendant les heures de pointe.

 

by — 15 juillet 2013 in ARTICLE 1
Le risque d’infarctus augmente avec l’exposition à la pollution du trafic automobile

Par Audrey Chauvet – 20minutes.fr

SANTE – Selon une étude britannique, les fumées dégagées par la circulation routière auraient un effet sur le risque d’infarctus jusqu’à six heures après l’exposition…

S’énerver au volant dans les embouteillages peut s’avérer mauvais pour le cœur, mais respirer les gaz d’échappement serait encore pire, selon une étude parue ce mardi dans le British Medical Journal. Les médecins britanniques ont mis à jour un lien entre les pics de pollution atmosphérique en ville et la survenance d’infarctus chez les personnes exposées. Jusqu’à six heures après avoir respiré des particules fines et du dioxyde d’azote, le risque de faire un infarctus serait augmenté d’un peu plus de 1%.

La pollution épaissit le sang

Si l’accroissement du risque d’infarctus est faible (1,2 % à chaque augmentation de 10 μg de particules fines par m3 d’air, et +1,1% pour 10 μg de dioxyde d’azote par m3), les médecins pensent que la pollution pourrait accélérer la survenance d’un infarctus qui aurait eu lieu dans les heures ou les jours suivants.

Pour parvenir à ces conclusions, ils ont étudié 79.288 cas de crises cardiaques dans 15 villes anglaises entre 2003 et 2006. «Cette étude à grande échelle démontre que le risque de crise cardiaque augmente pendant les six heures suivant l’inhalation de gaz d’échappement, commente Jeremy Pearson, professeur à la British heart foundation, qui a co-financé l’étude. Nous savons que la pollution peut avoir des effets majeurs sur la santé cardiaque, car elle peut épaissir le sang et provoquer des caillots. Nous conseillons aux personnes qui ont des problèmes cardiaques d’éviter les zones où le trafic est intense.»

A.C.
by — 12 juillet 2013 in ARTICLE 1

  La pollution atmosphérique, par les dommages qu’elle cause sur la santé, l’environnement et le climat, entraîne des coûts non compensés, c’est-à-dire imposés à des tiers en dehors de toute transaction volontaire : c’est ce qu’on appelle des externalités négatives. De nombreuses études ont développé différentes approches depuis les années 90 afin d’estimer ces coûts et révéler les impacts économiques d’une mauvaise qualité de l’air, principalement en termes de santé publique.

Les liens entre pollution de l’air et problèmes de santé révélés par les études épidémiologiques

Le diagnostic d’un problème de santé est fait sur la base d’études épidémiologiques, allant de la surveillance épidémiologique à la recherche et les essais cliniques, selon différentes approches. Une étude descriptive permettra de collecter et d’interpréter l’information sur le nombre de cas et les caractéristiques d’une pathologie ainsi que de surveiller la fréquence sanitaire d’une maladie, tandis qu’une étude analytique recherchera les déterminants de cette pathologie et mettra en évidence des relations causales entre des facteurs de risques et des maladies. Les études évaluatives, elles, vont mesurer l’impact d’une action ou politique de santé.

Les études épidémiologiques menées en France et en Europe (ERPURS, PSAS, APHEIS…) indiquent d’une part que les augmentations quotidiennes de la pollution de l’air ont des effets en quelques jours (crises d’asthme, hospitalisations pour causes respiratoires ou cardiovasculaires, décès anticipés) et d’autre part que des effets à long terme surviennent après une exposition cumulative de plusieurs années à des niveaux moyens de pollution atmosphérique (décès prématurés, affections chronique, cancers).

Par exemple, en France le programme PSAS-9, coordonné par l’InVS, étudie depuis 1997 les risques sanitaires à court terme liés à la pollution de l’air en couvrant 9 grandes villes françaises, et portant sur plus de 11 millions de personnes. Elle montre que le nombre annuels de décès anticipés attribuables à des concentrations de polluants atmosphériques supérieures à 10µg/m3 est de l’ordre de 2 800 pour la mortalité totale, dont 1 100 pour la mortalité cardiovasculaire et 300 pour la mortalité respiratoire.

Les impacts sanitaires dus à une exposition de long terme aux polluants sont le plus souvent étudiés dans des études de cohortes, qui se basent sur un suivi dans le temps d’individus exposés à différents niveaux de pollution (mesurés ou modélisés). Ces études comparent des groupes exposés et un groupe témoin non exposé et mettent en évidence les relations entre des indicateurs d’exposition aux polluants atmosphériques et l’apparition d’événements sanitaires en excès dans la population.

 

Valorisation monétaire des effets externes de court et long terme

Pourquoi établir une évaluation monétaire des impacts de la pollution de l’air ? Après tout si les études permettent de quantifier les cas de maladies, de décès et de symptômes, cela n’est-il pas suffisant ?

On peut trouver plusieurs intérêts à cette monétarisation. Premièrement, les externalités négatives sont de différente nature, agissent à différentes échelles et la valeur monétaire est perçue comme une transformation de ces effets en une valeur commune. Deuxièmement, elle permet de révéler les coûts de ces impacts pour les intégrer dans les prix des biens de consommation et ainsi refléter les vérités environnementales, définir des améliorations technologiques pour diminuer les effets de la pollution de l’air et réaliser des analyses coût/avantage pour les politiques et mesures visant à réduire ces impacts.

Et finalement, afficher un prix des dommages sanitaires et environnementaux permet, à l’heure où le pouvoir d’achat est au cœur des débats, de montrer le gâchis que l’on fait en ne respectant pas la réglementation qui est là pour nous faire du bien.

Principales méthodologies

Comment arrive-t-on à transposer ces effets externes en termes monétaires ? On identifie deux grands types de méthodes d’évaluation des coûts de la pollution atmosphérique dans les différentes études menées depuis plus d’une dizaine années.

La méthodologie descendante ou top-down est basée sur l’estimation du coût global de la pollution de l’air due à une source (transports, industrie…) et l’utilisation de modèles d’émission ; et la méthodologie ascendante, dite bottom-up, est fondée sur les caractéristiques particulières de chaque source et l’utilisation de modèles de dispersion (i.e. prend en compte la diffusion de ces polluants dans l’atmosphère).

Quel que soit le principe retenu, la suite de l’évaluation est assez similaire. Une fois les données déterminées, on utilise des fonctions appelées fonctions dose-réponse (ou exposition-risque) qui permettent de passer des doses de polluants absorbées par le récepteur (population, bâtiments, cultures…), aux dommages physiques (sur la santé publique, les écosystèmes etc.).  Celles concernant la santé sont établies à partir des études épidémiologiques.

Une fonction exposition – réponse peut avoir plusieurs comportements, et ça ressemble à ça :

Les impacts sont ensuite généralement monétarisés selon l’une des approches suivantes :

La première, appelée évaluation du capital humain, repose sur des évaluations des pertes de ressources économiques réelles: les dépenses de traitements et les coûts de l’absentéisme associés à la morbidité, les pertes de consommation liées aux décès prématurés. Les pertes de vies humaines et les jours d’incapacité à travailler sont donc transposés en termes économiques en utilisant les flux actualisés des revenus perdus.

La seconde, l’évaluation contingente, prend en compte les désagréments occasionnés relatifs à la réduction de la qualité de vie en termes psychologiques et physiques (angoisse, douleur, peine, impossibilité d’exercer certaines activités…). Si cela parait plus abstrait, on arrive à faire une évaluation économique à partir des consentements à payer (CAP). C’est ce que chacun est prêt à payer pour réduire le risque de mortalité, de morbidité, et de perte de bien-être. Cela se traduit par une enquête auprès d’un échantillon représentatif de la population. Cette méthode est très utilisée et les résultats d’études bien menées sont considérés suffisamment fiables.

http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/1017w_Rapport_monetarisation_externalites_enHYPERLINK « http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/1017w_Rapport_monetarisation_externalites_environnementales.pdf »vHYPERLINK « http://www.setra.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/1017w_Rapport_monetarisation_externalites_environnementales.pdf »ironnementales.pdf

http://www.ummto.dz/IMG/pdf/Les_Etudes_Epidemiologiques_cle052764.pdf

http://www.airparif.asso.fr/pollution/effets-de-la-pollution-sante

http://www.sante-environnement-travail.fr/minisite.php3?id_rubrique=907&id_article=3704

http://www.invs.sante.fr/surveillance/psas9/

by — 8 juillet 2013 in ÉCONOMIE 2