Les constructeurs automobiles et l’État nous ont encouragé à acheter massivement des véhicules diesel notamment par une fiscalité attractive. Aujourd’hui le taux d’équipement des ménages n’a jamais été aussi élevé. Près de trois automobilistes sur quatre roulent au diesel. Depuis la publication des études d’impact sur la santé, la prise de conscience sur le diesel semble néanmoins avoir basculé en 2014. Maintenant, nous savons que le diesel est mauvais. En dressant le bilan du diesel, nous nous sentons à la fois trompés et victimes.

Le diesel n’est finalement pas

Économique

La pollution atmosphérique due au diesel est évaluée entre 20 et 30 milliards d’euros par an pour l’État, donc pour le contribuable, sans compter le manque à gagner de la niche fiscale évalué à environ 7 milliards d’euros chaque année*. Il se révèle donc indirectement plus cher que l’essence à la pompe.

Écologique et inoffensif

En raison d’un taux de compression très élevé et d’un carburant lourd peu raffiné, le moteur diesel émet davantage de résidus de combustion et de gaz imbrûlés qu’un moteur à essence.

De récentes études soulignent aujourd’hui le danger de ces émissions sur la santé humaine, un danger reconnu par l’OMS qui a classé la pollution due au diesel comme cancérogène certain.

La norme Euro 5 a imposé aux constructeurs, en janvier 2011, l’équipement de filtres à particules. Il s’avère néanmoins que ceux-ci laissent passer les particules les plus fines, s’encrassent jusqu’à devenir inutiles si, moteur froid (courtes distances), les filtres ne sont pas régénérés. Cerise sur le gâteau, ils sont générateurs d’oxydes d’azote (NOx), gaz particulièrement nocifs.

La dernière norme Euro 6 semble s’atteler à cette problématique avec un seuil de NOx abaissé grâce notamment à la technologie « Selective Catalytic Reduction ». Celle-ci concernera les nouveaux modèles de véhicules à compter de septembre 2014 et tous les véhicules neufs à compter de septembre 2015.

Rappelons à toute fin utile que l’argument actuel qui veut que ces nouveaux filtres à particules capteraient 99,9% des particules fines ne tient pas la distance. Pourquoi ? C’est un principe historique et basique de la physique appliquée à la mécanique : tout système mécanique s’use et perd en efficacité. En fonction du comportement routier, combien de temps après l’achat un filtre à particules est-il encore très efficace ? S’il n’est pas régénéré, que deviennent les particules qui ne peuvent plus être stockées ?

En attendant, il faudra de nombreuses années pour que les véhicules répondant à la norme Euro 6 soient prédominants dans le parc automobile sachant que l’âge moyen d’une voiture est actuellement de 8,3 ans et que la proportion de véhicules équipés de filtres à particules, soit répondant à la norme Euro 5, ne s’élève qu’à 23,8 % du parc automobile diesel (1 véhicule diesel sur 4)**.

Adapté à la ville et à l’utilisation des français

Cette motorisation a été conçue à l’origine pour les longs trajets et les fortes charges. La valeur commerciale préconisée de 25 000 km par an étant le seuil minimum de rentabilité et d’utilisation de cette motorisation. Or, selon l’INSEE, les trajets quotidiens domicile-travail sont inférieurs à 8 kilomètres pour la moitié des salariés français, et en 2012 le kilométrage moyen des français était de 12666 km.

A l’heure du bilan, de la recherche de responsabilités et des légitimes comparaisons avec le scandale de l’amiante, il apparaît urgent que l’ensemble de la filière de production de transports (automobiles de tourisme et utilitaires, motocycles et cycles) et l’État trouvent des solutions et offrent des alternatives pour organiser une conversion majeure et dynamique de la mobilité, et ainsi sortir les villes du « tout diesel ».

Guillaume M

Le 26 août 2014

* http://www.senat.fr/leg/ppl13-496.html Rapport de la commission des comptes et de l’économie de l’environnement – « santé et qualité de l’air extérieur », collection  « références » du service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable  (SEEIDD)  du  commissariat  général  au  développement  durable (CGDD), Stéphanie DEPOORTER, Doris NIKLAUS et Christophe RAFENBERG, juillet 2012.

**http://www.senat.fr/rap/l13-600/l13-6001.pdf (séance du 11 juin 2014).