Le Collectif Air Santé Climat réagit à la réhabilitation du diesel voulue par Bercy 

Le Collectif Air Santé Climat réagit à la réhabilitation du diesel voulue par Bercy 

 Communiqué de Presse du collectif AIR-SANTE-CLIMAT 

Notre collectif AIR-SANTE-CLIMAT composé de médecins, de chercheurs et de responsables associatifs a pour objectif d’alerter sur l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé et de proposer des solutions pour améliorer la qualité́ de l’air. Notre combat est celui de la vérité́ scientifique 

LA REHABILITATION DU DIESEL ENVISAGEE PAR BERCY OUVRIRAIT LA VOIE A UN SCANDALE SANITAIRE. 

Comment avec nos connaissances scientifiques sur le diesel, peut-on encore vouloir sacrifier la santé des français pour des intérêts économiques ? 

Non seulement les véhicules diesels même les plus récents ne peuvent être éligibles à la vignette Crit’Air 1, mais ils ne méritent même pas la vignette crit’Air 2 et il apparait même plus que raisonnable de demander l’arrêt de la vente des véhicules diesels. 

Les véhicules diesels Y COMPRIS les nouveaux diesels, sont à̀ l’origine des émissions les plus toxiques pour la santé humaine. 

Toutes les données sur les émissions de NO2 des dernières générations de véhicules diesels ont fait l’objet de tricheries révélées notamment lors du dieselgate. Tous ces diesels frauduleux sont interdits de circulation aux Etats-Unis mais continuent de circuler impunément en France ! De plus les mesures d’émissions des tests au banc d’essai sont réalisées en conditions optimales de conduite mais, même dans ces conditions « favorables » un diesel récent émet 5 à 6 fois plus de NO2 qu’un véhicule essence. 

De plus, dans les zones urbaines, les systèmes de dépollution des NO2 ne fonctionnent pas car le moteur en ville n’a quasiment jamais le temps d’atteindre la température nécessaire à son fonctionnement1. 

1 Pour que les systèmes de dépollution du NO2 de type réduction catalytique sélective (SCR) avec additif de type Ad Blue fonctionnent, la température du système doit être maintenue au-dessus d’une certaine température de 190° qui n’est que très rarement atteinte lors de courts trajets urbains. Pire en ne fonctionnant pas correctement les systèmes Ad Blue relâchent du NH3 et des NO2 qui pourront- en se combinant – former des particules secondaires ! Quant aux systèmes de type pièges à NOx, ils ne fonctionnent qu’au-dessus d’une température ambiante de 17° 

Il est donc –d’un point de vue sanitaire- impératif d’interdire les diesels anciens et récents en ville. 

Rappelons que le NO2 est à l’origine de 5000 à 7000 décès/an en France d’origine cardiovasculaire ou pulmonaire, et qu’il s’agit là d’un impact sous-évalué ne représentant qu’une estimation très basse. Cet effet est du à la fois à la toxicité directe du NO2 et aux polluants secondaires issus de la transformation du NO2 dans l’atmosphère. 

En plus du NO2, les diesels émettent des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP) – classés cancérigènes certains pour le poumon par l’OMS en 2012 – et responsables d’effets cardiovasculaires 

ainsi que sur le foetus. Ces HAP sortent sous forme de particules et de gaz parmi lesquels les nitro-HAP, extrêmement toxiques qui sont émis par les diesels récents 

Les filtres des nouveaux diesels émettent des particules. 

Du fait de la performance de filtres à particules utilisés, les particules émises sont plus petites donc plus toxiques. Ces particules ultrafines et nanoparticules sont extrêmement nocives car recouvertes de métaux et d’HAP qui peuvent franchir le système respiratoire, contaminer tous nos organes – notamment le coeur et le cerveau – et atteindre la circulation placentaire avec des répercussions sur le foetus. 

Bien qu’un véhicule essence émette moins de NO2 qu’un diesel, l’essence devra à terme également disparaître de nos villes.

Comme avec le lobby du tabac qui a essayé de nous vendre ses cigarettes light et ultralights, ne tombons pas à nouveau dans le piège des industriels, qui tentent de nous vendre un diesel propre qui ne peut pas exister, le chantage à l’emploi doit cesser, il en va de notre santé, de celles de nos enfants. 

Florence Trébuchon, médecin allergologue

Thomas Bourdrel, médecin radiologue, collectif Strasbourgrespire

Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au LPC2E-CNRS à Orléans

Pierre Souvet, médecin cardiologue, président de l’ASEF 

Guillaume Muller, Val-de-Marne en Transition 

Collectif Santé-Environnement 74 

Olivier Blond, président de l’association Respire

Gilles Dixsaut, président du Comité national contre les maladies respiratoires

Isabella Annesi-Maesano, Directeur de Recherche (DR1) INSERM / INSERM Research Director 

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2 Comments on “Le Collectif Air Santé Climat réagit à la réhabilitation du diesel voulue par Bercy 

  • Que dit votre collectif de la pollution liée à l’abrasion ?
    L’Anses a étudié ce type de pollution dans les Enceintes Ferroviaires Souterraines et en a conclu que « Les particules de l’air des EFS ont des caractéristiques physicochimiques différentes des particules de l’air extérieur. Bien que leur toxicité ait été à ce jour peu documentée, les données toxicologiques disponibles suggèrent qu’à concentration massique équivalente, elles sont au moins aussi toxiques à court terme que les particules de l’air ambiant extérieur. » et ajoutait « Enfin, l’Anses souligne que la priorité de santé publique concerne la réduction de la pollution de l’air ambiant dans son ensemble. Dans ce contexte, le report modal du transport routier motorisé vers d’autres modes de transport moins polluants dont le transport ferroviaire reste à encourager.
    Ce report modal concoure en premier lieu à réduire la pollution de l’air extérieure en réduisant les émissions du trafic routier. Au-delà, la pollution de l’air subie par les usagers du transport routier apparaît plus préoccupante pour la santé que la pollution de l’air des EFS compte tenu des concentrations élevées au sein du trafic routier pour plusieurs polluants dont la toxicité est avérée, notamment : le nombre de particules fines, le carbone suie, des gaz comme le monoxyde de carbone, le dioxyde d’azote, le benzène et le toluène.  »
    Dans le métro les particules d’abrasion viennent des freins et du roulage (pneus sur roulement fer ou bandage fer sur rail fer). On retrouve bien cette abrasion dans le monde routier qui plus est avec abrasion de fibres d’amiante dans certains revêtements. L’Anses l’a bien signalé dans ce rapport « Parmi les autres polluants mesurés, les données françaises disponibles montrent la présence possible de silice cristalline et de fibres sans mise en évidence de fibres d’amiante à l’exception d’une mesure sur le quai d’une gare mixte où du chrysotile a été détecté à une concentration comparable à celle mesurée en extérieur. »
    Dommage que votre collectif ne reprenne pas la proposition de l’ANSES sur la nécessité de reporter le trafic automobile vers des moyens plus propres.
    Votre action a pour conséquence de reporter les automobilistes du diesel vers l’essence qui présente bien les mêmes problèmes de montée en température des systèmes antipollution mais avec une température requise bien supérieure ou vers l’électrique qui émet bien plus de particules avec les phénomènes d’abrasion (à l’instar du métro qui est bien électrique).

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