ÉTUDE, Métro, Pollution de l'air

Pollution : Les chiffres trompeurs de la RATP

pollution RATP

Le capteur encrassé de la station Châtelet

La pollution de l’air à l’intérieur des stations de métro est préoccupante. Depuis des années, la RATP affirme surveiller le sujet au moyen d’un dispositif baptisé SQUALES, mais une nouvelle étude, commanditée par RESPIRE et le Syndicat autonome de la RATP, réalisée dans 10 stations parisiennes, montre que les données de la RATP sont trompeuses. Les valeurs ne correspondent pas à la pollution réelle dans les stations, avec des écarts qui atteignent un facteur 10. L’enjeu de santé publique est majeur quand 4 millions d’usagers et des dizaines de milliers de salariés utilisent quotidiennement les enceintes du métro parisien.

Dans une étude précédente, publiée en septembre 2019, RESPIRE avait montré que la pollution de l’air à l’intérieur du métro atteint des niveaux énormes, jusqu’à 10 fois plus élevés qu’en surface. Si l’on utilisait les référentiels de l’air extérieur, de nombreuses stations seraient en pic de pollution permanent. De plus, la pollution dans les stations est essentiellement composée de particules ultrafines, qui pénètrent plus profondément à l’intérieur du corps humain. L’enjeu est majeur.

Or, la RATP tarde à réagir. Elle a mis en place, il y a plusieurs années, un système de mesure de la pollution baptisé SQUALES. En théorie, ce système mesure la pollution dans 3 stations parisiennes : Auber, Châtelet et Franklin-Roosevelt. Dans les faits, la station de mesure d’Auber ne communique plus ses résultats depuis juillet 2018 ; celle de Châtelet n’a pas communiqué de données en 2018. (Données consultées le 22 janvier)

Laboratoire du CNRS

Respire et le syndicat autonome de la RATP (SAT-RATP) ont fait appel à Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au LPC2E-CNRS à Orléans, qui a développé un outil de haute précision, baptisé LOAC, notamment installé depuis des années sur le Ballon de Paris, pour mesurer la pollution dans ces trois stations, mais aussi dans plusieurs autres lors d’une campagne de mesures réalisée avec le SAT-RATP, entre le 24 septembre et le 2 décembre 2020. Il apparaît que :

  • Les données à Châtelet sont fausses : le capteur est encrassé et donne des valeurs surévaluées et incohérentes.

  • Les données à Franklin sont à peu près correctes et plutôt basses car la station est bien ventilée.

  • La station Auber est exposée à une pollution très importante, très au-dessus des valeurs habituelles. C’est peut-être pour cette raison que la RATP ne communique plus les valeurs de la station de mesure qui semble pourtant en fonctionnement et en bon état.

  • Les capteurs de la RATP ne révèlent pas les pics très élevés, les « sursauts », que nous constatons – jusque 500 μg/m3 (soit dix fois le seuil d’un pic de pollution en extérieur) sur des durées courtes mais qui représentent une exposition majeure pour les usagers sur les quais.

  • Les données dans les autres stations montrent une grande diversité de situations : les valeurs vont de 20 à 100 μg/m3 soit une échelle de 1 à 5, sans corrélation avec les données du réseau SQUALES. A l’intérieur d’une même station ayant des correspondances, les valeurs peuvent varier du simple au triple d’une ligne à une autre, comme nous le montrons dans le cas des stations Châtelet et place d’Italie.

  • Les stations de RER semblent particulièrement polluées, peut-être parce que le freinage des rames de RER, plus lourdes, génère plus de particules à l’entrée en station.

  • Le dispositif de purification de l’air installé dans la station Alexandre Dumas ne semble pas être très efficace : les niveaux moyens sur le quai en face du dispositif sont 5 fois supérieurs aux niveaux extérieurs, et des pics très élevés (sursauts) sont observés.

Le capteur encrassé de la RATP au métro Châtelet

En conclusion, les capteurs actuels, mal entretenus et peu performants, ne donnent pas une image réaliste de la situation de la pollution dans les stations. Par ailleurs, la diversité des situations est telle que les 2 ou 3 capteurs de la RATP, même s’ils fonctionnaient correctement, ne pourraient en aucun cas donner une image fidèle de la situation sur l’ensemble du réseau.

La RATP ne fait pas les efforts nécessaires

“Notre étude montre que la RATP ne fait pas les efforts nécessaires pour évaluer sérieusement la qualité de l’air à l’intérieur des enceintes, alors que les niveaux mesurés atteignent des seuils préoccupants. Mesurer la gravité du problème est la première étape pour pouvoir le résoudre. La RATP ne prend pas les mesures nécessaires pour protéger ses employés et ses utilisateurs.”, déclare Olivier Blond, directeur de Respire.

“ Les agents de la RATP sont les plus exposés et rien n’a été mis en place par l’entreprise pour préserver leur intégrité physique comme le prévoit le code du travail alors même que la Présidente et ses délégataires n’ignoraient pas le danger que nous encourions. Nous avons donc décidé de participer activement à cette étude afin de mettre un terme à ce scandale sanitaire. Nous n’oublions pas non plus les voyageurs qui eux aussi sont victimes de cette pollution”, déclare Reda Benrerbia, secrétaire général de SAT-RATP.

Nous demandons donc à l’entreprise publique (contrôlée par l’Etat à 100 %) de mettre en place rapidement un système sérieux de mesure de la pollution de l’air – Nous nous tenons à sa disposition pour discuter de comment y parvenir. Nous demandons également à l’entreprise de mettre en place un dispositif correct d’information et de transparence.

Cette étude est publiée alors qu’arrive à échéance le délai imparti par le Conseil d’Etat au Premier ministre pour définir de nouvelles normes pour la qualité de l’air à l’intérieur des enceintes de métro. En effet, suite à une requête de la CFDT-FGEN, par une Décision du 29 juillet 2020, le Conseil d’Etat enjoignait au “Premier ministre de modifier les dispositions de l’article R. 4222-10 du code du travail en fixant des concentrations moyennes en poussières totales et alvéolaires de l’atmosphère inhalée par les travailleurs dans les locaux à pollution spécifique de nature à protéger la santé de ces travailleurs dans le délai de six mois à compter de la notification de la présente décision.”

Le premier ministre n’a pas réalisé la modification demandée, pas plus que le gouvernement n’a agi suite à l’injonction du Conseil d’Etat sur la pollution de l’air extérieur, dont Respire est partie prenante. L’inaction de l’Etat, actionnaire à 100% de la RATP est préoccupante quand la pollution de l’air est responsable d’une crise sanitaire majeure. Il doit agir.

TELECHARGER L ETUDE COMPLETE

Le Syndicat Autonome Tout RATP est une organisation de défense de l’intérêt des salariés du groupe RATP.

Le LPC2E est un laboratoire du CNRS. Des études sur les particules liquides et solides dans l’atmosphère y sont régulièrement menées au sol et sous différents types de ballons atmosphériques

 

Tableau synthétique des résultats (étude complète ici)

Station

PM10 moyenne (μg/m3)

Ecart

Différence avec l’extérieur (données Airparif)

PM2.5

(μg/m3)

PM1 (μg/m3)

Commentaire

Abesses L12

50

+30

20-30

20-30

PM1 très présentes – particules carbonées et métalliques 0,5 μm

Alexandre Dumas L2

80

40-130 pics à 400

+50

20-60

20-40

pics à 200

La station est équipée d’un dispositif de purification de l’air qui ne semble pas bien fonctionner

Châtelet L4

40

+20-30

20

20

Les mesures PM10 de la RATP sont irréalistes et trop élevées.

Franklin Roosevelt

27

10-40

+10

10-20

10-20

Les valeurs de PM10 sont similaires avec celles du capteur RATP

Place d’italie L5

30

30-60, pics à 200

+30-50

30-40, pics à 100

Excès de particules entre 2 et 5 μm

Place d’Italie L7

80

40-120,

pics à 300

+50

50

40,

pics à 200

Situation différente du quai de la L5 de la même station, probablement parce que la station est plus profonde

Trocadéro L9

40

30-60 pics à 300

10-20

30

30

pics à 200

Auber, RER A

100

Entre 50 et 250, jusqu’à 500

+30 à +230

30-80

30-40 jusqu’à 100

Les travaux de rénovation dans la station contribuent probablement aux niveaux élevés de pollution

Châtelet RER A

60

50-100, pics à 400

+50

50

40

pics à 200

Gare de Lyon, RER A

40

30-110, pics à 500

+20 à +100

50

40

pics à 200

 

7 Comments

  1. Dire que les données de la RATP sont trompeuses, est, au final assez trompeur.
    Il est important de rappeler que le LOAC est un compter de particules, et non un analyseur de leur concentration massique. Pour la conversion nombre – masse, le LOAC utilisé des hypothèses fortes sur la sphéricité et la densité des particules. La densité des particules est fonction de la composition chimique.
    L’environnement du métro/RER est très particulier, notamment en terme de composition chimique des particules.
    La comparaison LOAC-TEOM, ambient/en gare, nécessite une évaluation métrologique bien plus poussée que celle présentée ici.

    La photo de couverture ne montre pas un capteur encrassé. Elle montre une tête de prélèvement sale. Mais cette photo induit l’idée que l’encrassement est la cause des « fausses » mesures de la RATP. Est-ce que le nettoyage de la tête de prélèvement a pu régler le problème ?

    Je ne peux pas détailler l’ensemble des conclusions trop rapides de ce rapport, mais il y en a d’autres. Je ne veux pas néanmoins dévaluer l’étude, qui vaut ce qu’elle vaut. Respire est une association avec une visibilité certaine; cela nécessite une qualité métrologique extrêmement robuste, pour une information au public objective et de qualité.

  2. Lionel

    Bonjour,
    Je rejoins le commentaire précédent quant à la comparaison TEOM / LOAC.
    Cet instrument (LOAC) utilisé au CNRS donne d’excellents résultats, je pense, mais effectivement quel est l’aérosol d’essai utilisé pour convertir concentrations numériques en massiques. On obtient le même genre de mesures avec un compteur Grimm (forte variabilité des valeurs).
    De plus, des comparaisons sont faites avec les mesures d’Airparif or les valeurs sont issues de mesures faites avec des TEOM du même type que celles utilisés sur le réseau Squales qui a plus de 20 ans.
    Je suis plutôt surpris des valeurs obtenues en concentrations massiques qui sont assez faibles. Lors de pics de concentrations dans des environnements internes (bureau), j’ai déjà obtenus des valeurs supérieures à 1 000 µg / m3. Notamment avec des appareils de diffusion de parfum !!
    L’étude parle de contribution de l’air extérieur à l’air du métro or les échanges sont assez faibles. On ne peut pas faire des conclusions telles que celles de l’études sans connaître les caractéristiques précises des stations et matériels roulant.
    De plus, les conclusions de l’étude restent assez vagues contrairement à celles écrites ci-dessus.
    Les problématiques soulevées ici sont connus depuis très longtemps.
    Effectivement, les stations équipées ne sont pas suffisantes.
    C’est pour cela que la RATP et le service concerné font des mesures régulières en différents points de son réseau y compris en embarqué.
    On peut leur reprocher leur manque de communication.
    Quant aux solutions à apporter, elles passent en premier lieu par un renouvellement du matériel roulant. La typologie de chaque ligne (pneu ou pas, système de freinage, ventilation, …) entraîne des concentrations particulaires très hétérogènes dans le réseau y compris dans une même station.
    Au sein de la RATP, la problématique de la qualité de l’air a fait l’objet de nombreuses études (internes, stages, thèse de doctorat…).
    Je suis surpris par cette étude peu sérieuse dans sa présentation (matériel et méthodes, synthèse bibliographique…). Cela ne ressemble pas à une étude scientifique habituelle. Les études publiées par l’Ineris ou airparif ne sont pas présentées de cette manière. Cela ressemble à un rapport intermédiaire très synthétique.
    La qualité de l’air est un enjeu sanitaire majeur mais il faut relativiser tout cela.
    On revient de loin lorsque l’on étudie les situations sanitaires des centres urbains dans le passé.

  3. Mike

    Les références LOAC sont pléthores et élogieuses, c’est assez ridicule (commentaires précédents) de vouloir dézinguer un équipement remarquable qui a d’ailleurs été développé en France…

    https://www.google.com/search?q=LOAC&rlz=1C1CHBF_frFR860FR860&oq=LOAC&aqs=chrome..69i57j0j46j0j0i10j0i395l2j0i10i395.2784j1j15&sourceid=chrome&ie=UTF-8

    Le comparer à une techno (TEOM) d’un autre âge montre qu’il reste encore quelques adeptes du Minitel, certes de moins en moins nombreux et c’est heureux…

    Avançons, de grâce, la pollution de l’air fait 67 000 victimes en France chaque année, soit une moyenne de 200 morts par jour, certainement plus proche de 500 lors des pics de la Haute Saison PM2.5 (octobre à mars).

    Et les alvéoles inflammées, c’est pas bon du tout en environnement Covid. Ce sont les villes et régions les plus polluées qui ont payé le plus lourd tribut à la pandémie, qui sans surprise a redémarré avec le retour des PM2.5… En évitant sagement les villes du littoral ouest dont les entrées maritimes dispersives nettoient régulièrement l’atmosphère…

    Le pesage des PM10 est une vieille méthode totalement obsolète, et tant l’Asie que le continent Nord Américain focalisent depuis des années sur le suivi hyper localisé des particules fines, capables d’atteindre les alvéoles profondes, les PM2.5 de moins de 2,5 microns, et plus récemment sur les PM1, moins de 1 micron, qui sont susceptibles de franchir la barrière alvéolo-capillaire et d’envahir le réseau sanguin.

    Il aura fallu TRENTE ANS pour que les particules PM2.5 entrent ENFIN dans l’indice français de la qualité de l’air…

    https://www.franceinter.fr/environnement/le-nouvel-indice-de-la-pollution-de-l-air-prendra-mieuxen-compte-les-particules-fines

    « Créé en 1994, l’indice Atmo de la qualité de l’air avait, depuis, peu subi de modifications. Il ne prenait pas – ou peu – en compte la pollution aux particules fines (PM2,5), se concentrant sur le critère de la présence des particules PM10. Or, les PM2,5 – inférieures à 2,5 micromètres – pénètrent plus profondément l’organisme et causent des dégâts plus importants, « il est donc nécessaire de communiquer sur ce critère auprès des populations », affirme Marine Tondelier.”

    Sans surprise pourtant, les seuils d’alerte sont encore bloqués sur les très vieilles PM10 qui datent du charbon…

    Alors, bravo à Respire et au CNRS pour cette excellente campagne d’essais. Il ne s’agit pas d’une étude scientifique au sens peer-review du terme, mais c’est un rappel salutaire à la RATP.

    Il n’est juste pas normal qu’un seul capteur PM2.5 couvre l’ensemble du réseau, malgré l’hétérogénéité démontrée de longue date de la pollution.

    https://data.ratp.fr/explore/dataset/qualite-de-lair-mesuree-dans-la-station-auber/table/?sort=-dateheure

    Espérons que la RATP bouge en conséquence. De plus en plus d’études montre une forte corrélation entre spread Covid et pollution. Le statu-quo et l’omerta de ces dernières décennies ne sont tout simplement plus possibles, et c’est une excellente nouvelle pour tous les usagers 🙂

    https://www.unige.ch/medecine/fr/faculteetcite/media/covid-19-la-qualite-de-lair-influence-la-pandemie/

  4. un citoyen avisé

    Mike,
    Que les références du LOAC soient pléthores et élogieuses, c’est tant mieux pour le LOAC. Même si une recherche Google ne suffit pas à le montrer. Il faudrait déjà partir de l’article originel (Renard et al., 2016, AMT), cité environ 40 fois. C’est effectivement plutôt honorable (cocorico !), mais pas exceptionnel non plus.
    Mais il est important de rétablir une vérité: on ne dézingue pas l’instrument. On émet des doutes raisonnables sur sa métrologie dans un environnement complexe, bien différent de l’air ambiant.
    C’est un fait, le LOAC est un compteur de particules. Il ne mesure pas leur masse, mais leur nombre. La conversion, comme explicité plus haut, dépend de la sphéricité (ou non, donc avec facteur de forme à appliquer) et de la densité. La densité est fonction de la composition chimique. La composition chimique de l’environnement métro/RER est très spécifique. La mesure de la concentration massique des particules par LOAC est de facto indirecte et sujette à des incertitudes métrologiques. Le TEOM, lui, mesure une masse, directement. Alors oui, la technologie TEOM date de 30(+) ans; mais je ne vais pas planter un clou avec mon tout nouvel aspirateur Dyson, juste parce qu’il est nouveau. La roue a été inventée il y a 5000 ans, devrait on s’en passer ?
    Je ne défends ni TEOM ni LOAC, ni aucune autre technologie. L’important ici est d’utiliser la technologie adaptée au besoin. Est-ce que le LOAC était adapté ? Permettez moi d’en douter, il n’y a dans ce rapport aucune évaluation métrologique de l’instrument ni de ses données dans cet environnement particulier. Et juste pour enfoncer le clou (avec un bon vieux marteau) : jamais le LOAC n’a été considéré comme une mesure de référence de la concentration massique des particules, au contraire du TEOM (cf programme de suivi d’équivalent du LCSQA).

    Oui, la pollution de l’air tue. Et c’est un sujet suffisamment grave pour ne laisser aucune place à l’approximation. Oui, avançons ! mais pas n’importe comment. Ce rapport n’est effectivement pas un article peer-review (et heureusement). Mais vous rendez vous compte de la portée des messages ? « Les chiffres trompeurs de la RATP » est compris « la RATP vous ment ». Etant donné la visibilité de Respire, c’est particulièrement fallacieux. A répandre ces propos, mieux vaut être blindé métrologiquement. Ce n’est malheureusement pas le cas ici.

    Ensuite…
    Vous semblez oublier que l’impact sanitaire des particules n’est pas fonction que de la taille. La composition chimique joue également un rôle prépondérant. C’est ce que montre une étude récente du journal Nature (Daellenbach et al., 2020; https://www.nature.com/articles/s41586-020-2902-8). Ce que dit cette étude ? Le potentiel oxydant (qui peut être lié à l’impact sanitaire) des particules ambiantes est contrôlé par la matière organique secondaire dans le mode fin (<2.5µm), et par les métaux, dans le mode grossier (entre 2.5 et 10). Ces métaux sont issus, en ambient, des émissions véhiculaires hors échappement, donc principalement freinage et resuspension. Pourquoi se retrouvent ils dans le mode grossier? Figurez vous que les processus d'abrasion, comme le freinage (ou l'érosion) génèrent des grosses particules; au contraire des processus de combustion qui génèrent des petites particules. Il est donc particulièrement important de caractériser cette fraction dans des environnements où celle ci est prédominante. Devinez quoi? c'est le cas du métro/RER. Cela n'élève en rien la nécessité de caractériser les plus fines également; mais il ne faut pas opposer les deux. Souvenez-vous: oui, avançons, mais pas n'importe comment.

    "Sans surprise pourtant, les seuils d’alerte sont encore bloqués sur les très vieilles PM10 qui datent du charbon…" Je ne pense que vous parlez ici de quelque chose que vous ne maîtrisez pas. Savez-vous quelle est la répartition des PM2.5/PM1 dans les PM10 lors des pics de pollution?

    "Il n’est juste pas normal qu’un seul capteur PM2.5 couvre l’ensemble du réseau, malgré l’hétérogénéité démontrée de longue date de la pollution." Je suis allé sur data.ratp.fr, et ai trouvé 3 stations : Auber, Roosevelt et les halles. Ce n'est surement pas suffisant; mais ce n'est pas la peine d'affirmer de fausses informations.

    "De plus en plus d’études montre une forte corrélation entre spread Covid et pollution". Petit rappel de statistique : corrélation ne vaut pas causalité. Mais c'est clairement un autre sujet. Et rappelez vous : la Science a le temps long.

  5. Lise

    Je suis surprise de lire que le LOAC a été placé à environ 1m du sol lors des ces tests alors que les instruments de la RATP prélèvent (à mon avis) environ 1m plus haut. Pourquoi ce choix ? Il est bien connu que les concentrations PM10 et PM2.5 dépendent fortement des points de prélèvements.

    Il aurait été intéressant de placer le LOAC à côté des stations d’AIRPARIF situées à l’extérieur et utilisées comme point de comparaison dans ce rapport, afin de nous montrer la justesse des mesures du LOAC. En l’absence de ces données comparatives, on peut douter de la fiabilité des mesures présentées dans le rapport.

    Je trouve vraiment dommage qu’un sujet aussi sensible soit traité avec aussi peu de rigueur scientifique.

  6. ChristophedeN

    Pour se protéger des particules dans le métro, il y a le masque FFP2 (sans valve) puisque de toute façon le masque est obligatoire dans les TC pour réduire les contaminations au SARS-COV2 (ce qui donne de bons résultats). Il suffit d’en donner aux machinistes et employés du métro aussi.
    La pollution du métro reste relativement contenue dans le métro et c’est quand même un sacré avantage puisque cela ne contamine pas l’extérieur à la différence de la circulation automobile.
    Pollution dans le métro due uniquement aux phénomène d’abrasion (usure des freins malgré le freinage électrique, des roues (pneus ou bandage fer) et des chemins de circulations (rails ou surface métallique) et dans une moindre mesure des systèmes de captation de courant). Phénomènes que l’on retrouve aussi pour toutes les voitures dont électriques, fonction directe de la masse en mouvement.

    Il n’y a vraiment que les lobbyistes de l’autosolisme pour focaliser sur le métro en refusant de dire que les phénomènes produisant la pollution se retrouvent aussi en surface avec les voitures.

  7. ChristophedeN

    Toutes les mesures ont été faites sur des lignes en roulage fer. Il manque donc des mesures sur les lignes en roulage pneus (lignes 1, 4, 6, 11 et 14).
    La concentration la plus forte a été relevée sur la ligne 7 (80 μg/m3 en PM10, 50 en PM2,5 et 40 en PM1). On pourra remarquer que l’on a plus de 60 % de la masse des PM10 en PM2,5 et 50 % en PM1.
    Livrons-nous à un petit calcul.
    Ligne 7 du métro parisien 22,5 km en tunnel de 7,75 m de diamètre 135 millions de voyageurs annuel.
    Que donnerait les émissions de particules de ces voyageurs en voiture électrique ?
    Grâce à Tallano, qui a équipé une Zoé de la ville de Paris de son système de récupération des particules de freins, on sait que la récupération est de 11 mg/km. Le rendement de collecte revendiqué étant de 90 %, la production réelle est donc de plus de 12 mg/km. Avec la répartition du métro, cela nous donne 7 mg/km en PM2,5 et 6 en PM1.
    Ce qui est supérieur à ce que l’ANSES estime : voiture électrique moyenne IdF 27,23 mg/km PM10 d’abrasion dont 14,49 mg/km PM2,5 d’abrasion dont 2,00 mg/km PM1,0 d’abrasion (freins + pneus)
    Taux de remplissage des voitures des navetteurs sur Paris : 1,1. Si voiture 122 727 272 millions de voitures.
    Considérons un déplacement d’1,2 kilomètre (descente après 2 stations) –> 147 272 727 km parcourus.
    Avec 12 mg/km de PM12 –> 1 767 272 726 mg de PM10 produits (1 060 363 636 mg de PM2,5 et 883 636 363 mg de PM1)
    Considérons que la pollution d’une journée est introduite dans le tunnel du métro 7 soit 1 767 272 726 mg / 365 = 4 841 843 mg de PM10 dans 1 061 392 m3 –> 3,0 mg/m3 à comparer aux 80 μg/m3 relevés (donc à minima 35 fois moins que ce donnerait les voyageurs du métro dans une voiture électrique au taux de remplissage habituel). Et encore là je compare l’ensemble de l’abrasion d’un métro roulage fer avec la seule abrasion des freins d’une voiture électrique. En intégrant l’abrasion des pneus, la valeur calculée est plus que doublée.
    Cela permet de relativiser la pollution mesurée dans le métro.
    Cela permet aussi de confirmer que le vrai fléau c’est l’autosolisme qu’il faut donc combattre en priorité.
    Mais il y en a qui préfèrent se focaliser sur le diesel et sur la pollution dans le métro.
    In fine, c’est vraiment ignoble de faire croire qu’une voiture électrique est propre.

    Nota : si la pollution dans le RER est plus importante, c’est effectivement parce que les rames sont plus lourdes mais aussi qu’elles vont plus vite (100 km/h contre 70 à 80 km/h).

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