Pollution de l'air

Pourquoi le nombre de morts de la pollution continue d’augmenter

pollution urbaine

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Une nouvelle étude de l’université Harvard vient de porter à environ 100 000 morts par an le bilan de la pollution de l’air en France. Et à plus de huit millions dans le monde. C’est plus que la précédente étude de 2019, qui portait ce bilan à 67 000 morts dans notre pays et plus encore que la pénultième, datée de 2016, qui le plaçait à 48 000 morts.

En cinq ans, cette mortalité a donc été multipliée par presque deux. Elle atteint désormais des niveaux plus élevés que ceux du Covid, en France ou dans le monde. Malheureusement, il est fort probable que la prochaine étude présente des chiffres encore plus inquiétants, alors que des échéances réglementaires importantes approchent.

Paradoxalement, cette aggravation prend place alors que la plupart des indicateurs officiels ont plutôt tendance à s’améliorer ; elle tient davantage à un changement de notre compréhension des risques qu’à une modification de la situation.

Une aggravation de la situation

Pendant des années, on a ainsi pensé que la pollution amenait principalement des problèmes respiratoires : crises d’asthme, cancers des poumons, etc. Mais les études récentes montrent qu’elle touche de manière dramatique le système cardiovasculaire, causant près d’un tiers des infarctus et des accidents cérébro-vasculaires dans le monde, selon les chiffres de l’Organisation mondiale de la santé (OMS).

Or, les statistiques vont continuer à s’aggraver. La première raison tient aux épidémies respiratoires, dont le Covid. De très nombreuses études montrent que la pollution aggrave ces infections, même si les mécanismes restent à élucider. Une autre équipe d’Harvard a montré que la mortalité du virus augmente de 1 % pour chaque microgramme de pollution dans l’air. Les conséquences sont évidemment majeures.

La deuxième tient à la prise en compte des impacts cérébraux de la pollution de l’air. De nombreuses études laissent deviner une interaction avec les maladies neurodégénératives, en particulier Alzheimer. Un impact même modeste aurait des conséquences dramatiques sur la santé publique en Occident, vu la prévalence de ces maladies et leur coût humain et économique.

Les petites particules dans le métro parisien

La troisième viendra de la prise en compte des particules ultrafines. Pendant des décennies, on a principalement mesuré les particules relativement grossières, dites PM10, car leur taille est inférieure à 10 microns. Grâce à des outils plus perfectionnés, on commence enfin à prendre en compte les particules plus petites, dont la taille est inférieure à 1 micron (appelées PM1), voire 0,1 micron (appelées ultrafines ou ULP). Celles-ci pénètrent encore plus profondément dans le corps humain. Elles passent aussi, directement dans le cerveau, par le nerf olfactif, sans passer par le filtre même imparfait des poumons.

Ces petites particules sont très largement majoritaires en nombre. Dans le métro parisien, nous avons ainsi montré qu’elles représentent plus de 99,5 % de toutes les particules ! Et nous en avons compté jusque 800 millions par m3 ! Elles proviennent majoritairement des systèmes de freinage des trains.

Mal mesurées et mal connues, ces particules ne sont pas réglementées. Alors qu’il existe des seuils légaux à ne pas dépasser pour les PM10, rien n’est fait pour les plus petites. Or, les réglementations ont exercé une pression salutaire, même si insuffisante, pour améliorer la qualité de l’air au niveau européen et national. En leur absence, il est même possible que la situation se soit dégradée pour les ultrafines !

On ne mesure que la partie émergée de l’iceberg

Les voitures les plus récentes, en théorie les moins polluantes, celles dites « Euro 6 », sont ainsi désormais autorisées à émettre 600 milliards de particules par kilomètre parcouru. La plupart de ces particules sont de petite taille. C’est vrai des véhicules essence mais aussi des véhicules diesel équipés de filtres à particules. Ces derniers sont présentés comme des solutions mais c’est trompeur : ils cassent les grosses molécules pour en produire de plus petites.

Or, les Français parcourent environ 715 milliards de kilomètres par an. Cela aboutit au chiffre réellement astronomique de 400 000 milliards de milliards de molécules potentiellement toxiques…. Et cela, sans compter les particules issues du freinage, qui pourraient être encore plus nombreuses. Et qui, pour l’instant, ne sont pas réglementées.

Des outils de mesure existent et commencent à être installés, mais ils restent encore trop peu nombreux. Aujourd’hui, on ne mesure donc que la partie émergée de l’iceberg. Les collectivités, les Etats, les organismes de surveillance de la qualité de l’air doivent rapidement s’équiper !

Définir des seuils maximaux pour les PM1 et les ULP

Il faut également modifier le cadre réglementaire. L’OMS envisage de réviser ses recommandations : il est essentiel de définir des seuils maximaux pour les PM1 et les ULP. L’Union européenne a entamé les discussions sur les prochaines normes d’homologation des véhicules, dites « Euro 7 » : il faut prendre en compte les particules ultrafines et inclure les émissions du freinage.

Le Conseil d’Etat a ordonné au gouvernement de produire une nouvelle réglementation sur la qualité de l’air dans les enceintes souterraines… On l’attend avec beaucoup d’impatience.

Les Etats et les collectivités doivent s’emparer de la surveillance et de la maîtrise des PM1 et des ULP. Sans quoi, le bilan de la pollution va continuer à s’aggraver. Or, il est déjà à l’origine de l’une des crises sanitaires les plus importantes que connaît notre société.

Un tribune publiée dans le Monde le 7 mars.

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2 Comments

  1. ChristophedeN

    Pour mémoire, le métro parisien est électrique depuis sa création (c’est l’avènement de l’électricité qui a d’ailleurs permis sa création).
    Le métro parisien utilise ses moteurs électriques au freinage depuis 1967 (voir freinage rhéostatique), c’est d’ailleurs cette amélioration qui a permis de conserver le roulage fer sur un grand nombre de lignes et de ne pas passer au roulage pneus (hormis la 6 pour des questions de bruit pour les riverains des parties aériennes).
    Une partie des lignes est donc en roulage pneus.
    D’où vient donc cette pollution aux particules ?
    Uniquement des phénomènes d’abrasion : usure des pneus, usure des freins, usure des chemins de roulement et usure des systèmes de captation du courant. Phénomènes qui existent pour les 3 premiers cités pour le trafic routier et donc automobile, pollution directement proportionnelle à la masse en mouvement.
    On arrive à l’aberration suivante lors des pics de pollution aux particules : un tank électrique de plus de 1500 kg est autorisé à circuler quand une AX à allumage commandé de 630 kg est interdite. Pourtant avec vos relevés du métro qui donne une répartition en PM1 importante, je peux affirmer sans problème que le tank électrique émettra plus de particules que l’AX y compris en PM1 et PM0,1.
    Sinon pour me protéger de la pollution du métro, j’utilise un masque FFP2, masque de toute façon nécessaire actuellement. Par contre je subis la pollution du trafic automobile (y compris des voitures électriques donc) chez moi.
    Il n’y a au final que les autodépendants et les individualistes autosolistes qui pourraient faire autrement, qui ont intérêt à fustiger la pollution du métro et à faire croire que la voiture électrique va permettre de réduire la pollution dans les villes et qui refusent d’admettre que la réduction de la pollution et l’atteinte de la neutralité carbone passe par une réduction drastique de la circulation automobile donc par un développement des Transports en Commun dont métro.

  2. herve

    Bonjour
    vous pouvez citer votre source sur « Une nouvelle étude de l’université Harvard »
    Merci

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