Les ZAPA au point mort

Delphine Batho, ministre de l’Écologie, a annoncé le 12 juillet mettre en suspens le dispositif permettant à des villes se portant candidates de contrôler le trafic dans une zone définie par leurs soins : les Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA). Ces dernières avaient été initiée par le précédent gouvernement.

L’objectif des ZAPA est d’inciter, les usagers de voitures à ne pas circuler en ville, par voie fiscale . C’est un moyen imaginé par la Commission Européenne pour internaliser les externalités négatives de la pollution automobile. En Europe, ce dispositif s’appelle les Low Emission Zones. Le 3 mai, quelques jours avant le deuxième tour de l’élection présidentielle, le gouvernement a publié un arrêté établissant la nomenclature des véhicules classés en fonction de leur niveau d’émission de polluants atmosphériques. Cet arrêté interministériel fait suite aux deux décrets sur les ZAPA qui ont été publiés au Journal Officiel le 22 février 2012. (lire l’article complet de Respire sur la publication de l’arrêté de classification).

Le nouveau gouvernement fait donc une pause dans un processus d’évolution fiscale qui aurait pu changer certaines habitudes de déplacements pour les citoyens et à terme améliorer la qualité de l’air.

Les deux raisons invoquées pour l’arrêt de cette mesure : le coût de celle-ci en temps de crise et les délais trop courts qu’ont les villes candidates pour mettre en place les ZAPA.

Une question de temps …

Oui, les villes manquent sûrement de temps, le calendrier était peut être un peu serré. Les villes candidates n’ont eu que trop peu de temps pour réaliser les diagnostics et les études pour mettre en place des ZAPA : Clermont-Ferrand et Aix en Provence sont dans cette situation. Il faut tout de même rappeler que des villes européennes comme Londres ou Berlin ont mis en place des ZAPA depuis 2008. Le précédent gouvernement a déjà tardé à mettre en application une directive européenne.  La décision du nouveau gouvernement va encore retarder cette mise en application. A contrario, si la France n’avait pas autant tardé à transcrire en droit français cette directive européenne, peut être que les villes candidates en France auraient alors eu plus de temps pour se pencher réellement sur le sujet et apporter une réponse complète à leurs concitoyens.

… et de coût

La deuxième raison : la crise et le coût trop élevé de cette mesure. Pour la ministre de l’Écologie : « Ce dispositif s’est néanmoins avéré trop rigide et socialement injuste, car pouvant pénaliser excessivement certains propriétaires de véhicules anciens. » (Communiqué de Presse du Ministère en date du 12 juillet). Respire avait déjà pris position il y a un an pour l’intégration du CO2 dans les critères de classification des véhicules : les ZAPA, le CO2 et le péage urbain.

Par contre aucune classification ne serait pour l’instant réalisée en fonction des émissions de CO2 de chaque véhicule, ni de distinction faite entre des véhicules essence et diesel. Cela reviendrait donc à autoriser des voitures récentes émettant un niveau de CO2 élevé. Certains craignent que cette classification pénalise les catégories sociales les plus pauvres n’ayant pas pu renouveler leurs voitures et autorise en revanche des voitures plus récentes respectant les normes Euro IV et V (mais émettant un niveau important de CO2 par rapport aux capacités techniques des voitures récentes).

Quel est le prix de l’inaction ?

Doit-on encore rappeler le coût de l’inaction politique ?A combien chiffre-t-on le coût d’une vie? A combien chiffre-t-on les 9 mois d’espérance de vies perdus pour un parisien exposé à une pollution excessive?

40 000 décès prématurés en France sont imputés à une surexposition aux particules fines. A cela il faut ajouter l’augmentation du risque de maladies cardiovasculaires et l’impact sanitaire sur les populations à risque (personnes âgées, enfants en bas age, femmes enceintes, fœtus).

Respire prend acte du fait que la ministre souhaite « engager une réflexion plus générale sur les mesures structurelles nécessaires à l’amélioration de la qualité de l’air. » Elle a aussi indiqué que « la qualité de l’air ferait partie des thèmes proposés à la concertation nationale sur la transition énergétique. » En tant que partie prenante de la Conférence Environnementale au sein du Rassemblement pour la Planète, nous ne pouvons que nous réjouir de l’engagement de la ministre à engager des discussions avec la société civile et à tenir compte du risque sanitaire que représente une pollution de l’air excessive.

Nous espérons que cette pause ne sera pas une occasion supplémentaire pour des responsables politiques français de ne pas tenir leurs engagements électoraux …

Pourquoi Respire attaque Peugeot?

Nous avons intenté une action en justice contre Peugeot. Celle-ci devra comparaitre mardi prochain au Tribunal de Grande Instance. Nous avons reçu de nombreuses réactions de la part de donateurs ainsi que de la part de lecteurs de notre blog. Revenons un peu en arrière pour expliquer la genèse de cette action en justice.

L’association Respire a été créé il y a un peu plus d’un an avec pour objectif principal de faire respecter la loi sur des sujets touchant à la pollution atmosphérique. Trop souvent nous avons remarqué qu’il existe des dispositions légales permettant au législateur de tendre vers un air de bonne qualité, mais que celles-ci ne sont pas, selon nous, appliquées.
Vu l’importance de la question sanitaire liée à la pollution de l’air, nous avons jugé utile de créer l’association Respire et de prendre part à la préservation d’un air de qualité.

La directive européenne sur le CO2

Nous avons pris connaissance d’une directive européenne (1999/94/CE) concernant les informations sur les rejets de CO2 et la consommation de carburant dans les documents de promotion concernant les voitures particulières. La directive précise que ces informations « doivent être facilement lisibles et au moins aussi visibles que la partie principale des informations figurant dans la documentation promotionnelle. »

En parlant de notre action juridique à nos donateurs, on nous a régulièrement fait remarquer la justesse de l’action. Mais on nous a aussi souvent fait des commentaires, dont voici un petit condensé :
« Pourquoi s’attaquer à Peugeot quand on sait qu’ils sont les plus économes en CO2 des constructeurs européens ? »
« Pourquoi s’attaquer à un fleuron de l’industrie française en temps de crise ? »
« Pourquoi s’attarder sur un problème secondaire et ne pas attacher d’importance à d’autres problèmes ? »
« Pourquoi Peugeot en particulier? Aucun des constructeurs automobiles ne respecte cette directive. »
« Pourquoi ne pas attaquer les publicités pour les 4×4, véhicules consommateurs et émetteurs de CO2, bien plus que  les véhicules de la série spéciale Family de Peugeot ? »
« Pourquoi une action sur le CO2 ? Qu’en est-il des vrais gaz polluants. »

Tentons d’y répondre une à une.

L’information que procure une publicité

La publicité peut sembler quelque chose d’annexe ou de secondaire par rapport aux émissions de particules fines, à la promotion des transports en commun, aux risques sanitaires que présentent l’exposition prolongée à un air pollué pour les enfants ou les femmes enceinte.
Pour nous la publicité n’est pas quelque chose de secondaire. C’est par la publicité qu’un consommateur achète, c’est par la publicité qu’un consommateur s’informe sur un produit, son cycle de consommation et sa durée de vie. Quand on connait les budgets que dépensent les sociétés automobiles pour leurs campagnes de publicité, on se rend bien compte que cela est loin d’être secondaire.
Par cette action en justice, l’idée est de ramener les automobiles à ce qu’elles sont vraiment : c’est-à-dire des véhicules qui émettent du CO2 entre autres polluants et qui consomment de l’essence ou du gasoil. Donc, par souci de transparence vis-à-vis du consommateur, cette information doit être visible sur les publicités automobiles. Les consommateurs tiennent de plus en plus compte des critères environnementaux lors de l’acte d’achat. Il faut permettre au consommateur de pouvoir facilement comparer deux véhicules sur la base de ces critères.
De plus, afficher le CO2 sur les publicités de voitures est un bon moyen de faire jouer une concurrence vertueuse. A partir du moment où cette information sera facilement visible et assimilable par le consommateur, chacun voudra rivaliser avec un véhicule moins émetteur que le concurrent.

La consommation des véhicules

La publicité de Peugeot que nous avons choisi d’attaquer reflète une des images que les constructeurs souhaitent donner des voitures : un objet ludique, pour la famille. D’autres publicités jouent plutôt sur l’image de liberté et de joie de vivre. Les voitures sont nécessaires pour se déplacer. Aussi, nous souhaitons par cette action en justice les ramener à ce qu’elles sont réellement : des objets de transport, qui consomment une énergie fossile non renouvelable, qui émettent des gaz polluants présentant des dangers pour l’environnement et notre santé.

On nous a souvent fait remarquer qu’il n’était pas cohérent d’attaquer un constructeur automobile offrant une gamme de voitures faiblement émettrice de CO2. Il faut rappeler qu’une voiture même faiblement émettrice de CO2 n’occulte pas le fait qu’elle en émet néanmoins. Les faibles émissions de CO2 ne dédouanent pas Peugeot du respect de la loi. Justement, si leurs véhicules émettent moins de CO2, qu’ils l’affichent et qu’ils jouent sur cet avantage concurrentiel par rapport aux autres constructeurs.
Il faut aussi rappeler que si la gamme véhicule de Peugeot émet moins de CO2 c’est parce que celle-ci est composée pour l’essentiel de véhicules à motorisation diesel. Les émissions de diesel sont considérées comme cancérigène : cette information a été confirmée il y a quelques jours par l’OMS.

Nous n’avons pas choisi Peugeot sur des critères financiers ou industriels. Nous n’avons pas choisi Peugeot pour « taper » sur un constructeur français. Nous avons choisi cette campagne car Peugeot se définit comme un fabricant qui construit des voitures faiblement émettrice, mais pourtant n’affiche pas les émissions de CO2 en gros.

Consultation publique sur des décrets relatifs aux ZAPA

Une consultation publique est en cours sur le site du Ministère de l’Écologie concernant deux décrets sur les ZAPA. Les décrets sont soumis à consultation publique sur le site du Ministère jusqu’au 14 décembre. L’association Respire pousse ses membres à prendre part à cette consultation et à donner leur avis sur les décrets en cours de préparation.

ZAPA & Co

Les décrets concernent les Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) et les critères restrictifs pour autoriser ou non les véhicules à circuler dans ces zones.

« Le principe des ZAPA repose sur l’interdiction de circuler pour les véhicules les plus polluants dans la zone. Elles pourront être mises en place à titre expérimental pour une durée de 3 à 4 ans et demi. Le choix des véhicules interdits sera décidé par chaque collectivité en fonction du contexte local, sur la base d’une classification nationale des véhicules en fonction de leurs émissions atmosphériques définie par arrêté interministériel (mis en ligne du 6 au 28 avril 2011). »

Décret-dérogation

Le premier décret dit « décret-dérogations » liste les véhicules autorisé à circuler dans les ZAPA comme les véhicules dits d’intérêt général.

Décret-sanction

Le deuxième décret dit « décret-sanction » classifie les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes pour les différentes mesures d’interdiction ou de restriction de circulation.

 

L’association Respire publiera sa réponse à la consultation.

Nous incitions nos membres à prendre part à la consultation et à nous envoyer leurs réactions.

Pour remettre dans le contexte et éclairer les particuliers qui souhaitent prendre part à cette consultation :

Qu’est ce qu’une zon d’action prioritaire pour l’air? informations émanant du Ministère.

Un article de Respire sur les ZAPA : Les ZAPA, le CO2 et le péage urbain.

Le prix (d’une partie) de la pollution de l’air en Europe : 169 milliards d’euros

Voilà qui tombe à propos. L’Agence Européenne pour l’Environnement (AEE) révèle que la pollution atmosphérique a coûté quelques 169 milliards d’euros aux citoyens européens en 2009. Ce chiffre n’incluant « que » les coûts relatifs aux émissions de polluants déclarées par quelque 10 000 établissements de production.

Une estimation qui tombe à propos

À propos, parce que depuis plus de 10 jours maintenant, la région lyonnaise vit dans les particules fines. Dépassements constatés à Paris, en Haute Normandie, en Rhône-Alpes. Le gratin du jour ? La Pologne se trouve également, comme la France, devant la justice pour non respect des seuils de pollution au particules fines.

Les émissions des centrales électriques représentent la plus grande part des coûts, près de la moitié. Les autres sources de coûts proviennent des processus de production et la combustion intervenant pendant les phases de fabrication. Les trois quarts des coûts totaux résultent des émissions de 622 établissements industriels seulement, soit 6 % du nombre total.

Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) représentent la majeure partie de l’ensemble des coûts, à savoir environ 63 milliards d’euros en 2009. Les polluants atmosphériques qui contribuent aux pluies acides et susceptibles de provoquer des problèmes respiratoires, par exemple le dioxyde de soufre (SO2), l’ammoniac (NH3), les particules (PM10) et les oxydes d’azote (NOx), sont responsables de dommages à hauteur de 38 à 105 milliards d’euros par an.

Un coût sans le transport

L’analyse de l’AEE ne tient pas compte des transports, du secteur des ménages et de la plupart des activités agricoles. C’est à dire que la fourchette haute de l’estimation de l’impact économique de la pollution de l’air en Europe est loin de représenter ce que coûte in fine la pollution atmosphérique. Plus de 200 milliards d’euros ? 300 milliards d’euros ? J’en ai la tête qui tourne … comme en période de pic de pollution !

CO2, PM 10, O3, NOx, tous polluants ?

L’association RESPIRE remercie l’Agence Européenne pour l’Environnement d’inclure le dioxyde de carbone (CO2) comme faisant partie de la pollution de l’air. Qu’une institution comme celle-ci le reconnaisse va probablement faire avancer le débat sur la reconnaissance de cette molécule dans cette famille. Il n’y a aucune raison de l’en exclure dans la mesure où la définition qui est faite d’une pollution n’est pas liée à la nature de l’émission, mais bien à sa quantité et aux incidences que cet excès génèrent sur la santé et l’environnement. Simple à comprendre non ?

L’AEE ne fait que confirmer ce que la loi, à travers l’article L220-2 du Code de l’Environnement détaillait déjà : « Constitue une pollution atmosphérique au sens du présent titre l’introduction par l’homme, directement ou indirectement ou la présence, dans l’atmosphère et les espaces clos, d’agents chimiques, biologiques ou physiques ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives. » (Voir notre article sur le CO2 et la pollution de l’air)

 

Les Américains, le CO2 et la pollution de l’air

Carte des USA et des émissions de CO2 par État – Projet Vulcan en partenariat avec Google

Dans un article co-signé avec le site Consommation responsable, l’association RESPIRE questionnait sur le statut du CO2 : polluant ou pas polluant ? Selon la loi, il devrait l’être. Aux États-Unis, trois États (le Maine, le Massachusetts et le Connecticut) ont porté plainte le 4 juin 2011 dernier contre l’Agence fédérale de protection de l’environnement (EPA) dans l’objectif de faire entrer le CO2 dans la liste des polluants dont les émissions sont régulées par la loi américaine sur la qualité de l’air.

La plainte comme « dernier recours »

Faire entrer le CO2 dans la liste des polluants de l’air provoquerait ensuite la mise en place d’un système législatif pour en limiter les émissions. Le procureur général du Connecticut, Richard Blumenthal, à l’origine de la plainte déclare : « Cette plainte est notre dernier recours. » Il explique : « Réduire les émissions de dioxyde de carbone est une tâche gigantesque (…) Le gouvernement semble plus occupé à l’esquiver qu’à trouver des solutions pratiques pour y faire face. » Il est vrai que l’administration Bush se refuse à mettre en place la moindre mesure coercitive. Ce qui arrange bien, entre autres, les constructeurs automobiles qui crie au scandale quand on leur demande de faire des efforts importants sur l’efficacité énergétique.

« Le gouvernement fait tout pour ignorer complètement la question du réchauffement climatique« , affirme Frank O’Donnel, un responsable de l’association écologiste américaine Clean Air Trust.

Dérèglement climatique, pollution de l’air, même combat ?

La liste des polluants de l’air aux USA comprend pour l’instant le monoxyde de carbone, l’ozone et les oxydes d’azote et de soufre. En France, on y ajoutera les particules (PM 10 et PM 2,5), les COV et les POP, le plomb, le benzène (voir l’article sur les seuils d’émissions). Mais pas le CO2. Pourtant, l’article L220-2 du Code de l’Environnement précise clairement que : « Constitue une pollution atmosphérique au sens du présent titre l’introduction par l’homme, directement ou indirectement ou la présence, dans l’atmosphère et les espaces clos, d’agents chimiques, biologiques ou physiques ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives.

Est donc considéré comme une pollution atmosphérique ce qui influe sur les changements climatiques. Le CO2 influe sur le changement climatique. Il est donc en ce sens un polluant atmosphérique. Dérèglement climatique, pollution de l’air et réduction des risques pour la santé humaine, même combat ? Oui clairement.

 

>> Merci au blog du Nouvel Obs’ pour l’information

 

Des voitures moins polluantes et toujours un air de mauvaise qualité

La France a atteint l’objectif de 130g CO2/km (moyenne nationale) pour le parc automobile.

 

Néanmoins, la qualité de l’air reste de mauvaise qualité, surtout au niveau urbain, et pour cause : la France a été assignée en justice le 19 mai pour non-respect d’une directive européenne sur la qualité de l’air.

 

 

 

L’ADEME a récemment publié le classement des émissions de CO2 pour les véhicules particuliers en vente : l’ADEME fait état d’une faible réduction des émissions de CO2 notamment imputable à l’effort réalisé par l’industrie automobile pour réduire des émissions de CO2 des véhicules essence.  L’offre de véhicule neuf émettant moins de 100g CO2/km a fortement augmenté en 2010. Par contre il n’y a pas eu de réduction moyennes des émissions de CO2 pour les véhicules diesel, d’autant plus que le parc diesel a augmenté en France en 2010. Le problème des particules fines émises par les véhicules diesel est donc doublement aggravé. Le soucis avec le diesel vient aussi de son prix trop faible par rapport à l’essence : ceci a pour conséquences d’inciter les automobilistes à acheter des véhicules diesel plutôt qu’essence.

On comprend donc bien qu’il existe une limite technique à l’amélioration de la qualité de l’air : l’industrie automobile française ne nous sauvera pas du risque sanitaire que représente la pollution atmosphérique. Les solutions pour une amélioration de la qualité de l’air sont ailleurs !

Pour plus d’infos sur ce paradoxe français, lisez l’article Novethic qui mentionne la diminution des émissions de CO2 des véhicules couplée à la diminution de la qualité de l’air.

Les ZAPA, le CO2 et le péage urbain

La loi Grenelle 2 a instauré, dans le cadre du « Plan Particules« , un programme d’expérimentation dans 8 agglomérations françaises : ce programme s’appelle ZAPA (Zone d’Action Prioritaire pour l’Air). Les ZAPA permettent aux villes qui se sont portées candidates d’expérimenter certaines restrictions d’usage aux voitures dans des zones de la ville définies par la municipalité concernée.

 


Pour connaître les outils que peuvent déployer les villes dans les ZAPA, vous pouvez vous reporter à la page du ministère. Tout commence par une phase d’étude (que chaque ville mène elle-même) suivie par la phase de sélection des projets (les villes ont jusqu’au 13 juillet 2012 pour adresser leur projet de ZAPA au préfet) et enfin la dernière phase d’expérimentation (qui peut être menée sur une durée maximum de 3 ans). Il faut donc bien comprendre que la fin de l’expérimentation, avant la mise en place au niveau national, ne sera effective qu’à partir de mi 2015 (si bien sur l’État respecte les engagements pris).

Historique

Voici un petit historique du programme qui, malgré la longueur de sa procédure (expérimentation), peut apporter des solutions intéressantes. Les ZAPA ne sont pas une grande innovation française issu du débat national réalisé dans le cadre du Grenelle, contrairement à ce qu’affirme le gouvernement. Les ZAPA sont l’application en droit français d’un programme européen dénommé  Low Emissions Zones (LEZ). A titre d’exemple on a beaucoup entendu parler du péage urbain à Londres qui a été réalisé dans le cadre d’un programme de LEZ. En effet, Londres a mis en place un péage dès 2008 et Stockholm depuis 1996 (mais pas dans le cadre de ce programme européen). Autant dire que la France est en retard dans la mise en place de ce programme. L’État français prend beaucoup de temps à transcrire en droit national ces directives européennes. La Commission Européenne a enjoint à la France à se conformer aux règles de l’Union Européenne compte tenu du non respect de ses engagements concernant les « émissions excédentaires de minuscules particules en suspension dans l’air appelées PM10« . Ne soyons pas naïf, le battage médiatique sur la mise en place du programme ZAPA intervient au moment où l‘étude APHEKOM mets en lumière les risque sanitaire que représente la pollution atmosphérique urbaine et au moment où la Commission Européenne enjoint la France à respecter les règles de l’UE concernant la qualité de l’air : la France est face à une potentielle amende d’une dizaine de millions d’euros et d’une astreinte journalière qui pourrait aller jusqu’à 785 000 € par jour (Communiqué de presse Ecoforum 31 janvier 2011). L’objectif de l’État français est de réduire les émissions de particules fines de 30% d’ici à 2015, date à laquelle l’expérimentation des ZAPA sera encore en cours. Peut-on redouter que l’on tiendra pas (une nouvelle fois) nos engagements? Surtout quand Londres a franchi récemment la limite des 35 jours de dépassement de seuils de particules fines possible sur une année.

Utilisation européenne

Différentes villes européennes utilisent déjà les LEZ. Nous ne citerons que Berlin, Londres, Amsterdam ou encore Copenhague… Chacune de ces villes a organisé de manière spécifique ces zones. Londres par exemple, a défini une zone très large de 1600 km2 pour la mise en place de son péage urbain (qui s’adresse à 7,5 millions d’habitants). A titre de comparaison, la petite couronne francilienne (Paris et départements limitrophes) compte environ 6,5 millions d’habitants sur une superficie de 762 km². A contrario, Berlin a défini uniquement le cœur de la ville comme zone restreinte. Chacune a choisi les véhicules autorisés ou interdits en fonction du type de trafic existant déjà dans la ville. C’est donc un outil intéressant s’il est bien appliqué car il se compose d’un cadre et d’un objectif global couplé avec de possibles adaptations locales pour permettre de combattre plus efficacement les nuisances dues aux transports motorisés.

Qu’en est-il en France?

Quelles classifications de véhicules et interdictions de zones géographiques seront définies? Actuellement, le Ministère de l’écologie a soumis à la consultation publique le projet d’arrêté définissant les classifications de véhicules. Cette classification devrait se faire en fonction de la date de première immatriculation du véhicule, lié à son niveau d’émissions polluantes (norme Euro): les plus anciennes étant les plus polluantes. Le type de véhicule interdit sera ensuite défini par chaque ville selon la classification retenue suite à la consultation publique. Par contre aucune classification ne serait pour l’instant réalisée en fonction des émissions de CO2 de chaque véhicule, ni de distinction faite entre des véhicules essence et diesel. Cela reviendrait donc à autoriser des voitures récentes émettant un niveau de CO2 élevé. Certains craignent que cette classification pénalise les catégories sociales les plus pauvres n’ayant pas pu renouveler leurs voitures et autorise en revanche des voitures plus récentes respectant les normes Euro IV et V (mais émettant un niveau important de CO2 par rapport aux capacités techniques des voitures récentes).  La Mairie de Paris dans un communiqué de presse réitère sa demande voir le CO2 intégré comme critère supplémentaire dans la classification des véhicules et alerte sur la discrimination que l’application de cette mesure en l’état pourrait créer.

Le péage urbain

Un des outils pouvant être aussi mis en place dans le cadre des ZAPA est le péage urbain. Une partie de la presse et les opposants à ce programme se sont focalisés sur le coût supplémentaire supporté par les foyers notamment les plus modestes, sans penser aux bénéfices que cela peut apporter à la communauté. La presse s’est focalisée sur cet argument (qui marche bien en temps de crise) mais le péage urbain n’est qu’un des outils pour lutter contre la diminution de la qualité de l’air. La proposition de mettre en place un péage urbain s’inscrit dans un cadre global (ZAPA, Plan particules, développement des transports en commun) qui permettrait de contre-balancer le coût supplémentaire dû au péage.

 

 

CO2 : circulez, ça ne pollue pas (titre ironique)

Le saviez-vous ? Non, bien sur ? Pourtant, il est clair que le CO2 nous pollue la vie au quotidien à grandes sorties de pots d’échappement, chauffage et autre combustion et déforestation. Malgré cela, aux yeux de la loi, le CO2 n’est pas un polluant.