AirQ +, un logiciel pour quantifier les impacts sanitaires de la pollution de l’air

Les preuves scientifiques convaincantes sur les effets sanitaires de la pollution atmosphérique et le fardeau sanitaire significatif associé ont conduit l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) à prendre de nouvelles mesures pour réduire les émissions et d’améliorer la qualité de l’air, notamment par la création d’un outil de quantification des impacts sanitaires de la pollution de l’air, par polluant et par ville.

Classement européen des meilleurs pratiques de réduction de la pollution de l’air sur le volet des transports

Suite à la première publication du classement Soot-Free Cities réalisé par l’ONG allemande BUND, voilà donc aujourd’hui la version 2015, construite avec la même méthodologie qu’en 2012, sur la base des observations et sur la documentation des activités liées au transport, entre 2008 et 2014.

Ce classement, que nous vous laissons découvrir plus en détails, est intéressant et complémentaire du classement de la qualité de l’air, à partir de la base de données issues des stations européennes que Respire a réalisé l’année dernière car il intègre, en plus du critère d’amélioration de la qualité de l’air, des critères politiques.

Qu’ont fait concrètement ces grands villes européennes pour lutter contre la pollution de l’air due au transport ? Quelles incitations fiscales, meures d’interdiction ou de promotions ont été mises en place pour améliorer la qualité de l’air ? Vous le saurez en parcourant les pages de chaque ville présente dans ce classement.

Il permet aussi de dresser une liste de ce qui est fait et fonctionne en Europe et qui peut servir d’exemple pour tous les autres.

Découvrez, en anglais, ce nouveau classement et le détails par ville.

Méthodologie du classement Soot-Free

Les villes ont été sélectionnées selon 3 critères. Être une capitale ou une ville majeure d’Europe, avoir mis en place de bonnes pratiques de réduction des particules fines et du dioxyde d’azote, offrir au classement une diversité de pays européens. 23 villes de 16 pays différents ont donc été inclues dans ce classement.

L’évaluation de ces villes repose sur les réponses au questionnaire qui leur a été envoyé, sur des recherches additionnelles menées par les enquêteurs, l’analyse de documents officiels tels que les plans de protection de l’atmosphère et le retour des ONG sur le terrain.

9 catégories d’actions ont été évaluées en prenant en compte leur périmètre d’application et la cible principale à laquelle elles sont adressées:

  1. Succès dans la réduction des émissions locales de polluants au niveau des stations de mesures proches du trafic
  2. Zones de basses émissions et l’interdiction des plus gros émetteurs de polluants
  3. Achats publics de flotte de véhicules peu polluants
  4. Régulation des engins non routiers
  5. Incitations économiques (réduction des bouchons, gestion des parkings, subventions, etc.)
  6. Gestion du trafic et des déplacements (en incluant la répartition modale)
  7. Promotion des transports publics
  8. Promotion de la marche et du vélo
  9. Transparence et communication

Plus de détails à propos de la méthodologie sont accessibles ici.

Des villes européennes exemplaires

Certaines villes européennes font preuve d’une réelle volonté politique pour lutter contre la pollution atmosphérique. Quelles sont ces villes et quelles solutions ont-elles trouvé ?

Pour la plupart, les villes exemplaires européennes ont établi une zone à faibles émissions qui permet de limiter l’accès au centre ville pour les véhicules les plus polluants. Aucune ville française n’a encore suivi ce modèle, pourtant des plus efficaces.

En complément, elles renforcent la qualité des réseaux de transports en commun et de pistes cyclables, étendent les superficies des parcs, des zones vertes et des zones piétonnes. Autant de mesures qui améliorent la qualité de l’air mais aussi la qualité de la vie. Le classement Soot free cities de l’ONG allemande BUND en donne le meilleur aperçu.

Copenhague
Le Routard

Copenhague

Copenhague, comme beaucoup d’autres villes nordiques, fait partie de ces villes où le vélo est roi. 35.000 râteliers à bicyclette, 360 km de pistes cyclables (des vraies pistes – en dehors des couloirs de bus et des voies à sens unique), un système de partage de vélos ou encore des autoroutes à vélo. Les vélos sont autorisés dans les transports, ils ont la priorité à beaucoup d’intersections. Au delà d’offrir des lampes, casques et autres bracelets fluo, la ville met également à disposition des cartes interactives pour que chacun puisse prévoir son trajet à vélo sur internet et obtenir toutes sortes d’informations.

Cette politique en faveur des vélos alliée à une bonne politique de transports publics et à un système payant de permis-résident pour les voitures, fait de Copenhague une des villes les plus exemplaires à l’échelle européenne.

Stockholm

Stockholm
Voyageur du dimanche

A Stockholm, l’accès au centre ville est payant pour les voitures de 6h30 à 18h30. La mise en place de cette zone a fortement diminué le nombre de voitures dans le centre ville et a ainsi également diminué la pollution de l’air.

Beaucoup de routes sont limitées à 30 km/h et leur système de partage de voitures (comme l’autolib’ parisien) est plus développé. De 2004 à 2010, 4% des habitants de Stockholm ont ainsi abandonné leur voiture pour les transports publics et le vélo.

Le réseau de transports publics de Stockholm est particulièrement dense. La capacité, l’intensité et la fréquence des transports publics ont été améliorées et le réseau relié à un système de Park & Ride pour que les habitants puissent plus facilement se déplacer dans le centre. Stockholm est renommée pour ces transports en commun fiables et efficaces. La carte Stockholm permet de prendre les transports en commun et d’accéder gratuitement à 80 musées et attractions de la ville. Le métro est aménagé comme une galerie d’art. Les bus roulent au biogaz en réutilisant notamment les résidus des collectes de déchets alimentaires.

Pour les vélos, la ville a mis en place un réseau ouvert 24h/24 de stations de réparation et de gonflage. Les pistes cyclables sont systématiquement séparées des autres voies et, tout comme à Copenhague, les cartes interactives pour les trajets à vélos et l’autorisation des vélos dans les transports publics facilitent leur utilisation.

Berlin
Wikipedia

Berlin

La ville de Berlin a réussi le pari de diviser par deux la pollution en PM10 entre 2005 et 2009. Elle a mis en place de nombreuses restrictions pour les véhicules les plus polluants, dont une zone à faible émission qui couvre une grande partie de la ville. Tout nouveau véhicule municipal doit être équipé d’un filtre à particules et correspondre aux meilleurs standards européens. Tous les nouveaux véhicules de nettoyage sont hybrides. 75% des rues sont limitées à 30km/h et la ville a mis en place des places de parking réservées à l’auto-partage.

Des changements qui auront couté à la ville 1 million d’euro et démontrent sa volonté réelle de résoudre le problème de la pollution atmosphérique.

Lyon

lyon
Hotel Dieu Lyon

Lyon a récemment créé 33% de pistes cyclables en plus, premier pas vers son objectif de 75% de pistes cyclables en plus pour 2020. Le nombre de râteliers à bicyclettes a été multiplié par 4 et 25.000 vélo’v circulent dans la ville. De plus, le système des pédibus apporte une alternative innovante et permet de redonner le goût de se déplacer à pied aux enfants.

 

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Vienne
Le Figaro

Vienne

Vienne a été élue plusieurs fois comme « la ville la plus agréable à vivre » au monde. Son système de transports en commun est propre, abordable et très efficace. Le vendredi, le samedi et la veille des jours fériés, le métro fonctionne 24h/24.

A Vienne tous les bus fonctionnent au gaz naturel et sont équipés de filtres, ce qui a une influence très positive sur la qualité de l’air en ville.

 

Autres exemples

Glasgow a mis en place un système de tickets intelligents et multimodal.

A Madrid, 50 à 60% des déplacements se font en transport public, en partie car le bus ne coute qu’un euro.

Hambourg veut devenir la première grande ville sans voitures.

Freiburg, en Allemagne, est connue pour être une des villes les plus écologiques d’Allemagne. Le centre ville est totalement piéton, des milliers de vélos circulent, des garages à vélo immenses ont été créés, le vélo des parents est muni d’une charrette pour transporter provisions et bébés et de nombreux espaces verts aèrent la ville.

 

Et vous? Que fait votre ville?

 

Sources:

http://sootfreecities.eu/

http://www.reporterre.net/spip.php?article5290

http://www.voyage-glasgow.com/En-transports-en-commun.html

http://www.visitstockholm.com/fr/Voyager/I-Stockholm/Tips-Dans-Stockholm/SL–Les-transports-en-commun-a-Stockholm-/

http://www.gowithoh.fr/guide-vienne/transport-public/

 

 

 

 

Le prix (d’une partie) de la pollution de l’air en Europe : 169 milliards d’euros

Voilà qui tombe à propos. L’Agence Européenne pour l’Environnement (AEE) révèle que la pollution atmosphérique a coûté quelques 169 milliards d’euros aux citoyens européens en 2009. Ce chiffre n’incluant « que » les coûts relatifs aux émissions de polluants déclarées par quelque 10 000 établissements de production.

Une estimation qui tombe à propos

À propos, parce que depuis plus de 10 jours maintenant, la région lyonnaise vit dans les particules fines. Dépassements constatés à Paris, en Haute Normandie, en Rhône-Alpes. Le gratin du jour ? La Pologne se trouve également, comme la France, devant la justice pour non respect des seuils de pollution au particules fines.

Les émissions des centrales électriques représentent la plus grande part des coûts, près de la moitié. Les autres sources de coûts proviennent des processus de production et la combustion intervenant pendant les phases de fabrication. Les trois quarts des coûts totaux résultent des émissions de 622 établissements industriels seulement, soit 6 % du nombre total.

Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) représentent la majeure partie de l’ensemble des coûts, à savoir environ 63 milliards d’euros en 2009. Les polluants atmosphériques qui contribuent aux pluies acides et susceptibles de provoquer des problèmes respiratoires, par exemple le dioxyde de soufre (SO2), l’ammoniac (NH3), les particules (PM10) et les oxydes d’azote (NOx), sont responsables de dommages à hauteur de 38 à 105 milliards d’euros par an.

Un coût sans le transport

L’analyse de l’AEE ne tient pas compte des transports, du secteur des ménages et de la plupart des activités agricoles. C’est à dire que la fourchette haute de l’estimation de l’impact économique de la pollution de l’air en Europe est loin de représenter ce que coûte in fine la pollution atmosphérique. Plus de 200 milliards d’euros ? 300 milliards d’euros ? J’en ai la tête qui tourne … comme en période de pic de pollution !

CO2, PM 10, O3, NOx, tous polluants ?

L’association RESPIRE remercie l’Agence Européenne pour l’Environnement d’inclure le dioxyde de carbone (CO2) comme faisant partie de la pollution de l’air. Qu’une institution comme celle-ci le reconnaisse va probablement faire avancer le débat sur la reconnaissance de cette molécule dans cette famille. Il n’y a aucune raison de l’en exclure dans la mesure où la définition qui est faite d’une pollution n’est pas liée à la nature de l’émission, mais bien à sa quantité et aux incidences que cet excès génèrent sur la santé et l’environnement. Simple à comprendre non ?

L’AEE ne fait que confirmer ce que la loi, à travers l’article L220-2 du Code de l’Environnement détaillait déjà : « Constitue une pollution atmosphérique au sens du présent titre l’introduction par l’homme, directement ou indirectement ou la présence, dans l’atmosphère et les espaces clos, d’agents chimiques, biologiques ou physiques ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives. » (Voir notre article sur le CO2 et la pollution de l’air)

 

S’il n’y avait que l’air: les contentieux entre la France et l’Europe

L’association Respire suit avec beaucoup d’intérêt les échanges par médias interposés entre tous les bords politiques … Deux tribunes, parues le même jour dans la presse nationale, remettant en question l’action gouvernementale et le bilan du Grenelle de l’environnement, arrivent au moment de la sortie du 4ème « Rapport sur l’application du droit communautaire de l’environnement : de la prise de conscience à la mobilisation des acteurs« , porté par la sénatrice UMP Fabienne Keller présenté le 26 octobre 2011. Pour dire quoi ? Que la France a des progrès à faire sur la transposition des directives dans le domaine environnemental et des progrès sur l’eau, l’air et le bruit.

La France sous surveillance de la Commission européenne

Le nombre total d’infractions au droit de l’Union européenne de l’environnement s’élève à 21 en 2010 pour la France, sur 440 procédures d’infraction ouvertes. Pour en connaître la liste précise, nous vous renvoyons sur le site du Sénat.
Pour l’eau, le bruit et la qualité de l’air, la France est en retard. Les contentieux dans le domaine environnemental concernent ainsi 17% des contentieux engagés par l’Union Européenne (Pour la France, le mépris des règles vertes a un prix, La France risque une condamnation européenne (La Croix, jeudi 27 octobre 2011), Eau, qualité de l’air et bruit : la France sous surveillance de la Commission. Mais même si le rapport de la sénatrice Fabienne Keller constate que la création d’un grand ministère de l’Écologie a favorisé l’intégration des problématiques environnementales au sein des politiques publiques et permis d’améliorer la transposition des directives, des points noirs demeurent, sur l’eau, la qualité de l’air et le bruit.

Aux termes de ses investigations, votre rapporteur constate que l’embellie précédemment constatée s’est confirmée, puisque le nombre d’infractions n’a pas augmenté (sic. !)

L’eau, le bruit …

Disposant de nombreux outils de planification pour améliorer la qualité de l’eau, la France a pris depuis 20 ans un retard très important dans l’application de la directive 91/271/CEE sur les eaux résiduaires urbaines. Et maintenant, c’est la directive cadre sur l’eau de 2000 (DCE) établissant une structure réglementaire pour une politique globale communautaire dans ce domaine qui ne sera probablement pas tenue. Cette directive vise à prévenir et réduire la pollution des eaux, promouvoir son utilisation durable, protéger l’environnement, améliorer l’état des écosystèmes aquatiques (zones humides) et atténuer les effets des inondations et des sécheresses. L’objectif pour 2015 est le « bon état écologique » des milieux aquatiques et du bassin versant. On lira le rapport argumenté du WWF-France sur l’Etat des eaux pour se convaincre que l’objectif de 2015 sera difficilement atteignable, tant en terme de qualité que de volonté politique (nous serions tenté de parler de la directive européenne nitrate et des « fameuses » et historiques algues vertes en Bretagne, dont le triste volume de 66 000 m3 a été ramassé au 25 octobre dernier).

Concernant le bruit, alors que la directive sur le bruit de 2002 exige l’élaboration d’une cartographie autour des principales infrastructures et agglomérations, seul un tiers des cartes a été réalisé. La problématique n’est pas anodine : 16% des habitants de l’Union souffrent d’une déficience auditive. Nous pourrions nous permettre un trait d’esprit sur l’automobile. En réduisant le trafic quand cela est possible, on réduirait à la fois le bruit … et l’odeur.

Toutefois, si l’implication des acteurs dans la mise en œuvre des directives doit être saluée, la fragilité des résultats acquis dans le domaine de l’eau est préoccupante. Il en est de même de l’émergence de nouveaux dossiers à risques, tels que l’air et le bruit. (extrait du rapport)

Visionner l’interview de Fabienne Keller et de Gérard Miquel présentant le rapport sur le droit communautaire de l’environnement.

… et l’air.

L’association Respire, dont l’objet principal d’action est la pollution de l’air, et pour le moment principalement la pollution atmosphérique générée par les véhicules à moteur thermique, a déjà évoqué le contentieux sur les particules fines de type PM 10. La loi européenne prévoit qu’un seuil de 50 μg/m3 (microgrammes par mètre cube) ne doit pas être dépassé, en moyenne journalière, plus de 35 fois par an, ce qui n’est pas le cas pour un certain nombre d’agglomérations.

Reste également que les sources d’émissions de particules, soyons honnêtes :

  • sont multiples : chauffage au bois, activités agricoles, trafic automobile, industries ;
  • en proportions variables : le résidentiel et le trafic automobile sont les principaux émetteurs ;
  • générées pour des raisons contradictoires entre elles : on demande d’utiliser plus d’énergie renouvelable comme le bois, mais les résidus de sa combustion incomplète génère beaucoup de particules fines et d’hydrocarbures aromatiques polycyclique -(HAP). L’exemple des filtres à particules (FAP) sur les véhicules diesel est également révélateur de ces contradictions. Ceux-ci ont vocation à agir sur les PM 10. Cependant, les FAP dits « catalysés » engendrent deux effets négatifs. D’une part, ils ne filtrent pas les très fines particules, qui s’avèrent pourtant les plus dangereuses sur la santé. D’autre part, ils engendrent davantage de dioxyde d’azote, autre polluant atmosphérique nocif pour la santé ;
  • pourraient être diminuées si la législation au niveau européen était plus stricte quand à la protection des citoyens. La norme EURO 6, la plus sévère, ne sera applicable qu’à compter de 2016. La norme EURO 5 n’est elle-même applicable que depuis 2011, et ne concerne que les nouveaux véhicules.

Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe

Afin de protéger la santé humaine et l’environnement dans son ensemble, il est particulièrement important de lutter contre les émissions de polluants à la source, ainsi que de définir et de mettre en oeuvre les mesures de réduction les plus efficaces aux niveaux local, national et communautaire. Il convient dès lors d’éviter, de prévenir ou de réduire les émissions de polluants atmosphériques nocifs, et de définir des objectifs appropriés en matière de qualité de l’air ambiant en tenant compte des normes, des orientations et des programmes de l’Organisation mondiale de la santé.

APHEKOM : 3 ans d’étude dans 25 villes européennes

Moyenne annuelle des niveaux de NO2 à Pairs en 2009

Début mars 2011 a été publiée l’étude Aphekom sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé en Europe. Cette étude épidémiologique est le résultat de la mobilisation de 60 scientifiques, pendant 3 ans. Son périmètre géographique a concerné 12 pays (25 villes) soit environ 39 millions d’habitants.